شیوه تغذیه نوجوانان و جوانان در آمریکا

در آمریکا هر روزه بر تعداد افرادی که اضافه وزن دارند افزوده میگردد. کار به جایی رسیده است که حتی کودکان و نوجوانان نیز از این مسئله بدور نمانده اند.

نتایج منتشر شده یک پژوهش سی ساله بر روی یک عامل از عوامل متعدد بطور مشخص انگشت نهاد : کودکان و نوجوانان بسیار بیشتر از گذشته در خارج از خانه غذا مصرف مینمایند و این کار نیز بیشتر در فروشگاههایی که غذای آماده (فست فود) عرضه میکنند انجام میپذیرد. به همین سبب نیز میزان کالریهایی که کودکان و نوجوانان روزانه از این راه بدست میآورند بسیار بیشتر از میزان نیاز متوسط آنها میباشد و به چاق گشتن ایشان می انجامد.

نخستین سنجشهای این پژوهش در سالهای 1977 و 1978 انجام گرفتند که بترتیب در سالهای 89، 91، 94، 96، 2003 و 2006 تکرار گشتند.  در طی این پژوهش در مجموع از سی هزار کودک و نوجوان زیر هژده سال در مورد نوع تغذیه ایشان پرسش بعمل آمد.

بنا به پاسخهای دریافت شده از آنها و مطالعه بر روی این پاسخها و تحلیلشان معلوم گشت که کودکان و نوجوانان آمریکایی در سال 2006 روزانه بطور متوسط 180 کالری بیشتر از سالها 1977 و 1978 مصرف مینمایند و همزمان فعالیتهای ورزشی و بدنی ایشان بخاطر پرداختن بیشتر به امور رایانه ای کاهش یافته است.

میل به فراهم ننمودن غذا در خانه و آسانتر زندگی کردن از طریق مصرف غذاهای نیمه آماده از سوی والدین نیز مشوق و تکمیل کننده این وضعیت بوده است.

در سال 1977  هفتاد و هفت درصد از جوانان و نوجوانان غذا را در خانه مصرف میکردند. حدود سی سال بعد یعنی در زمان کنونی این تعداد به 66 درصد کاهش پیدا کرده است.

امر نگران کننده و هشدار دهنده  این میباشد که پژوهشگران دریافتند،  بطور اخص تنها 63 درصد از جوانان و نوجوانان غذایی را که بگونه مناسب تهیه شده باشد بصورت عمده در خانه مصرف مینمایند و این امر در مورد تنها 71 درصد از کودکان دو تا شش ساله صادق است. آمارهای  سال 1977  در این زمینه عدد 85 درصد را نشان میدادند.

اینکه کودکان و نوجوانان پیوسته چاق تر میگردند و این از نقطه نظر تندرستی به مشکلات جدی ناشی از محدود گشتن تحرک می انجامد، امری مسلم و موجه گردیده است که کشورهای صنعتی را شدیدا تهدید میکند.

اگر عدم تمایل به داشتن فرزند  در میان زوجهای  جوان را هم به آن اضافه نمائیم، آنگاه  از منظر تناسب جمعیت بومی فعال آینده چندان روشنی را نمیتوان برای کشورهای صنعتی پیش بینی نمود.

میزان پذیرش خودروی برقی نزد خریداران

بنا به پژوهشهای اخیری که از سوی مرکز مدیریت خودروی دانشگاه شهر دویسبورگ آلمان انجام گرفته و طی آن خریداران  مورد پرسش قرار گرفته بودند، بنظر میرسد که اکنون حدود سه چهارم خریداران آلمانی آمادگی خرید خودروهای برقی را در شرایط مناسب داشته باشند.

تنها پنج درصد از خریداران، خودروی برقی  را به صورت قاطع رد کرده بودند. در آمارگیری مشابهی که در سال گذشته انجام شده بود تنها کمتر از نیم خریداران مایل به خرید خودروی برقی بودند.

به گمان خانم هایکه پروف سرپرست گروه پژوهشگران  در کنار آگاهی دادن مداوم و مرتب در مورد خودروهای برقی، بالا رفتن قیمت بنزین نیز از عوامل این تغییر نظر میباشد.

امروزه خریداران خودرو در مورد مدت پر بودن باتریهای خودروهای برقی و مسافتی که میتوان با آن پیمود و هم چنین بهای آن کنجکاوی و کنکاش میکنند.

خریداران احتمالی بیشتر مایلند که  یک خودروی برقی داشته باشند که دستکم  بتواند 300 کیلومتر را بلا انقطاع  بپیماید و با حداکثر 5 ساعت وصل بودن به پریز برق منزل باتری آن پر گردد.

عملا تا رسیدن به چنین مرحله ای هنوز زمان زیادی لازم است. هم چنین در مورد بهای خودروی برقی که امروزه بطور متوسط برابر با 25 هزار یورو میباشد خریداران حساسیت نشان میدهند و آنرا خارج از توان خود میدانند.

نکته حائز اهمیت دیگر اینکه، در میان مورد پرسش قرار گرفتگان بیش از 84 درصد کارمندان و کارفرمایان مخالف استفاده از خودروهای برقی بعنوان خودروی اداری و یا خودروی کار بودند و استفاده از آنها را مطابق نیازهای خود نمیدیدند.

کشورهای ثروتمند و میزان بیماری افسردگی

نتایج یک پژوهش بین المللی مشخص نمود که بالغ بر 121 میلیون نفر در جهان از بیماری افسردگی رنج میبرند بخصوص مردم کشورهایی که در آنها درآمد سرانه ملی بالاتر از دیگر کشورها میباشد. در صدر آنها کشور فرانسه قرار دارد.

اولین برومت Evelyn Bromet   از دانشگاه استونی بروک ایالت نیویورک در نشریه پزشکی BMC  عنوان کرده است . برآورد شرکت بیمه بارمر آلمان نیز بیانگر آنستکه  تنها در کشور آلمان نیست که بر تعداد افراد افسرده افزوده میشود. اوضاع در برخی دیگر از کشورهای ثروتمند از اینهم بدتر میباشد.

مبنای کار پژوهشهای تیم تحقیق بر مصاحبه کامل و بی پرده  با 89 هزار نفر از هژده کشور جهان  قرار دارد. علاوه بر دانشگاه استونی بروک دانشکده پزشکی دانشگاه لایپزیگ آلمان نیز در انجام این پژوهشها شرکت داشت. این 18 کشور را به سه دسته ثروتمند با درآمد سرانه بالا، متوسط و درآمد سالانه پائین تقسیم شده بودند.

بنا به پژوهشها 15 درصد مصاحبه شوندگان کشورهای ثروتمند دستکم یکبار در دوران زندگی خود یک دوره افسردگی را تجربه کرده اند. در کشورهای با درآمد سرانه متوسط و یا پائین تعداد این افراد چیزی حدود 11 درصد میباشد.

معمولا زمانی از افسردگی صحبت میگردد که دستکم پنج حالت منفی از نه حالت منفی کلی در یک انسان بوقوع پیوسته شده باشد. از جمله این حالات منفی میتوان از بیخوابی، بی اشتهایی، عدم اعتماد به نفس، عدم تمرکز و نوعی غمگینی نام برد.

اگر مشخصات و تعلقات فرهنگی کشورها را به کنار بگذاریم، تعداد زنان افسرده دو برابر بیشتر از تعداد مردان افسرده میباشد.

اولین برومت میگوید با انجام این پژوهشها ما نمایان ساختیم که افسردگی در تمامی نقاط جهان به معضلی بزرگ و جدی مبدل گشته است.

میزان مضر بودن دریاچه های پشت سدها

پروفسور دکتر  برنهارد ورلی  از موسسه علوم تکنولوژی آبها در سویس در مقاله ای که در مجله تخصصی  پژوهش  منتشر گردیده است مینویسد : تعداد سدها و دریاچه های پشت آنها در جهان مجموعا بالغ بر 45 هزار عدد میگردد. مساحت کل دریاچه های پشت این سدها برابر با مساحت دریاچه کاسپین (دریای مازندران) است.

تا مدتها همگی فکر میکردند که دریاچه های آبی پشت سدها از منابع تولید نیروی برق سبز هستند که بهیچ وجه گازهای گلخانه ای تولید نمینمایند. اما این یک نگرش درست نبود زیرا این دریاچه ها مقادیر زیادی گازهای دی اکسید کربن و متان آزاد میسازند که برای محیط زیست مفید نیستند ( میزان مضر بودن گاز متان برای محیط زیست بیست برابر بیشتر از  دی اکسید کربن است).

این گازها توسط ارگانهای زنده و باکتریهای موجود در آبهای جمع شده پشت سدها تولید میگردند که بر اثر به جریان افتادن آب بهنگام عبور از سد آزاد گشته و در جو رها میشوند.

زمانی نیز برخی گمان میکردند که میزان این گازها بیش از حد زیاد میباشد اما پژوهشهای انجام شده اخیر مشخص نمودند که گرچه میزان این گازهای تولید شده بسیار زیاد میباشند ( 48 میلیون تن دی اکسید کربن و سه میلیون تن متان در سال) اما این مقدار به آن اندازه ای که پیشتر حدس زده میشد نیست. در مجموع میزان گازهای محاسبه شده فعلی نیم آن چیزی است که پیشتر گمان برده میشد.

پژوهشگران در طی انجام آزمایشات و پژوهشهای خود به این نتیجه نیز رسیدند که هرچه مکان احداث این سدها به خط استوا نزدیکتر باشد، میزان تولید اینگونه گازها در آنها هم بیشتر است.

داشبوردهای نو در خودرو

نسل قدیمی تر در مورد خودرو چنین فکر میکند : وسیله نقلیه ای که باید ما را از نقطه ای به نقطه دیگر برساند و مخارج را در حد معقول باقی بگذارد.

فرزندان و نوه های آنها میگویند خودروی که بتواند در حین راندن موزیک پخش کند، راه را نشان دهد و ایمیلهای ما را بخواند حتما چیز جالبی است.

اینرا خودرو سازان میدانند و حاضرند که مبالغ هنگفتی سرمایه گذاری نمایند تا راننده هم بتواند رانندگی کند و هم با اینترنت و وسایل ارتباطات جمعی در تماس مستقیم باشد.

زندگی روزمره مالک یک مرسد بنز کلاس اس معمولا بدینصورت آغاز میگردد : بیدار شدن از خواب، پاکیزگی، خوردن صبحانه بهمراه خواندن روزنامه یا شنیدن اخبار روز از رادیو بهنگام صرف صبحانه و قهوه و سپس رفتن به محل کار.

اینگونه آغاز نمودن زندگی روزمره میرود تا جای خود را به شیوه های جدیدتری بدهد. دستکم پروفسور دکتر بارات بالاسوبرامانیان  Prof_Dr_Bharat_Balasubramanian   سرپرست گروه بررسی بکارگیری پدیده ها نو در خودرو کارخانه مرسدس بنز چنین میپندارد. او و گروه همکارانش نه تنها بر روی  بکارگیری دستگاههای  ایمنی و کمک کننده مانند دستگاه الکترونیکی برای کمک به پارک کردن و یا رادار مطالعه میکنند بلکه طرز و میزان بکارگیری اینترنت و مخلفات آنرا در خودرو نیز بررسی مینمایند. او میگوید زندگی دیجیتالی میرود تا خودرو و شیوه رانندگی را نیز تسخیر نماید.

بنا به گفته او از بررسی نتایج گفتگوهای انجام شده با خریداران متعدد خودروهای گوناگون و پرسیدن نظرهای آنها اکنون مشخص گشته که آنها چه انتظاراتی از خودروهای آینده دارند.

برای برخی از خریداران خودرو بنظر میرسد که نداشتن حضور در دنیای دیجیتالی و قطع رابطه با اینترنت بهنگام رانندگی وحشتناکتر از یک تصادف گروهی خودروها در شاهراهها میباشد (!) و بارات  بالاسوبرامانیان میگوید زمانیکه هر روز بر تعداد اینگونه خریداران افزوده  میگردد، دیگر کارخانجات  خودروسازی  نمیتوانند که این نظرات را در نظر نگیرند و فرآورده های خود را با خواست خریداران مطابقت ندهند.

تنها پرسش اینستکه مرز میان خواست و نیاز انسانها در کجا میباشد؟

علامت درجه مناسب بودن خودرو برای محیط زیست

لوازم برقی و مکانیکی خانگی در اروپا دهه هاست که علامتی را بر روی خود حمل میکنند که میزان درجه مصرف آنها را برای خریدار مشخص میسازند.

با این پلاکات دو هدف شخصی و گروهی دنبال میگردند. نخست اینکه هرچه مصرف دستگاههای گوناگون برای بازدهی توان مشابه ( برای نمونه دو ماشین لباسشویی با توان یکسان اما مارکهای مختلف) کمتر باشد، مسلما از میزان فشار مالی بر خریدار کاسته میگردد. دوم اینکه هرچه مصرف اینگونه دستگاهها کمتر باشد از آلودگی محیط زیست نیز کم میگردد.

در این نشانه ها میزان مصرف بصورت خطوط رنگی و حروف الفبای لاتین نمایش داده شده اند که از سبز آغاز میگردد که بهترین است و با حرف A  همراه است و به سرخ که بدترین است و معمولا حرف G  را با خود یدک میکشد.

بتازگی دولت آلمان بر آن شده است که کارخانه های خودرو سازی را موظف نماید تا مشابه این عملکرد را بهنگام  فروش محصولاتشان عرضه نمایند،  بدین معنی که خودروها بایستی در آینده  بهنگام فروش پلاکاتی داشته باشند که توسط آن میزان مصرف و درجه بندی رعایت محیط زیست بنمایش گذاشته شود (ن. ک. به نگاره زیر).

بر اساس این پلاکات نیز میباشد که میزان مخارج بیمه و مالیات خودرو تا حدی تعیین میگردد.

هم اکنون در مورد تعاریف و رابطه طبقه بندی شدن خطوط رنگی این پلاکات میان متخصصین اختلاف نظرهای جدی وجود دارد. برای نمونه برخی میگویند هدف از استفاده از پلاکات بایستی این باشد تا خریدار تشویق گردد خودروهایی که دی اکسید کربن کمتری تولید مینمایند، بخرند در حالیکه درجات و تعاریف پیشنهاد شده برای نوارهای رنگین روی این پلاکاتها میزان تولید دی اکسید کربن را در رابطه با وزن خودرو قرار داده و بدینصورت یک خودروی جیپ  سنگین 4WD علیرغم میزان تولید بالا دی اکسید کربن بخاطر در نظر گرفتن وزنش  در جدول خودروهای سالم برای محیط زیست قرار گرفته است.

مخالفین این نظریه میگویند، اینچنین تمامی خودروها بزرگتر که برای حمل و نقل خانواده ها در نظر گرفته شده اند هیچگاه پلاکات سبز دریافت نمیکنند. در پاسخ به این گروه مطرح گردیده که عقلانی تر میبود اگر پلاکاتها در رابطه با مساحت مورد استفاده سرنشینان تعریف میگشتند تا وزن خودرو. بدین صورت خودروهای بزرگتر مورد استفاده خانواده ها نیز مالک پلاکات سبز میگشتند.

میکروخودرو

نسل جدیدی از خودرو بتازگی متولد گشته که آنرا بطور اخص برای جوانان طراحی کرده اند و بسیار کوچک و سبک است. حداکثر سرعت این خودرو 45 کیلومتر در ساعت است و تنها چند هزار یورو بیشتر قیمت ندارد.

پیش بینی میگردد که ده هزار عداد از این خودرو تا آخر امسال بفروش برسد و انتظار میرود که تا سال 2017 تعداد فروش آنها در اروپا مرز 230 هزار را رد کند.

در حال حاضر خودروهایی مانند Renault Twizy Z.E.،  Peugeot BB1 ،  Tata Nano EV   و   Gordon Murray T.27   چیزی میان خودروهای کوچک کلاسیک و میکروخودرو هستند.

میکروخودروهای کوچک معمولا برای دونفر و در مواردی نیز برای چهار نفر طراحی شده اند.

یکی از میکروخودروهای کوچک که بعنوان نخستین از نوع خودش از ابتدای سال 2012 در اروپا عرضه میگردد  رنو تویزی میباشد که در واقع چیزی میان خودروی کوچک و موتورسیکلت است.

این خودروی دونفره 2،32 متر طول دارد و 450 کیلوگرم وزنش میباشد بهمین سبب نیز میتوان آنرا با باتری کوچکی با قیمت مناسب به راه انداخت.

مدلی از این خودرو نیز ساخته خواهد شد که به جای حداکثر 45 کیلومتر درساعت میتواند تا 150 کیلومتر درساعت حرکت کند. قیمت پیشنهادی برای این مدل 9000 یورو است و باتری آنرا بایستی به قیمت 50 یورو در ماه اجاره کرد.

یافتن گور سه هزار ساله در آلمان

یک کاوش و بازرسی معمولی باستان شناسان در منطقه اوتزینگ واقع  در جنوب  ایالت   باواریای   آلمان به یافتن بازمانده یک گور سه هزار ساله انجامید. در این گور یک مرد متمول از دوران آهن به خاک سپرده شده بود. زمانی این گور را دیوارهای ضخیمی بر روی یک تپه محافظت میکردند.

نشانه متمول بودن این مرد که در این گور به خواب ابدی فرو رفته اینستکه در این گور بازمانده یک گالسکه چوبی که آنزمان نمایانگر ثروت و نفوذ میبود، یافته شد. نمونه چنین گورهایی در مرکز اروپا بسیار کمیاب هستند.

برای اینکه این آثار یافته شده آسیب نبینند، قرار است که تا چند متر پیرامون گور را یکجا از دل خاک بیرون آورده و به شهر مونیخ مرکز ایالت بایرن (باواریا) بفرستند. در آنجا قرار است تا آزمایشات بعدی بر روی این گور بعمل آیند.

یک پژوهش معمولی بر روی این منطقه که قرار بود به زمین فوتبال تبدیل شود، باعث کشف گور گردید زیرا این ناحیه برای مدفون بودن آثار باستانی در دل خاکش مشهور است در نتیجه پیش از ساختن مجتمع ها و مجموعه های بزرگ، نظر باستان شناسان را پرسان میشوند.

مساحت گور 13 متر مربع است که بوسیله پانزده ظرف گلی و استخوانهای متوفی پوشیده شده بود.

اینکه این گور در تمامی این مدت آسیب ندیده بود را بسبب بالا تپه بودن آن میدانند که باعث گشته بود تا در آنجا از سوی کشاورزان و برزگران در طی سده ها عملیات شخم زدن و کشت و کار انجام نگیرد.

اصل و نسب خرسهای قطبی

بهنگامیکه خرس قطبی و خرس قهوه ای راهشان با هم تلاقی میکند، نبرد و جدل میان ایندو اجتناب ناپذیر مینماید.

بیولوژهایی که بر روی فک یک خرس قطبی که 120 هزار سال پیش میزیسته، پژوهش میکردند متوجه شباهتهای فراوان ساختمانی و ژنتیکی میان اسلاف خرس قطبی و خرس قهوه ای شدند. آنها امروزه معتقدند که در 150 هزار سال پیش از یک گونه خرس، ایندو نژاد خرسی کاملا متفاوت با خصوصیات گوناگون بوجود آمده است.

در حالیکه خرس قطبی بدنبال یافتن طعمه میتواند تا روزی 700 کیلومتر در آبهای سرد شنا کند، خرس قهوه ای بالا رونده ماهری است که از درخت و کوه بالا میرود. نوع تغذیه ایندو گونه نیز کاملا متفاوت میباشد و بایکدیگر تشابهات اندکی دارد.

در سال 2010 پژوهشگران در کانادا از اینکه بازمانده خرسی را یافتند که  پشم سپید اما پنجه های قهوه ای رنگ داشت، شدیدا شگفت زده شدند. آن زمان این کشف سرو صدای زیادی بپا نمود زیرا جفتگیری خرسی قهوه ای و خرسی قطبی را در نسل  دوم اثبات میکرد  بدین معنا که مادر این خرس یافته شده خود خرس دورگه ای بوده و پدرش خرسی قهوه ای.

اینکه این دو گونه مختلف خرس که در واقع از صدهزار سال پیش از هم جدا گشته و هرکدام به راه خود رفته بودند، با یکدیگر جفتگیری کرده بودند برای پژوهشگران بسیار شگفت انگیز بود اما گروهی از پژوهشگران دانشگاه  پنسیلوانیا به سرپرستی   بث شاپیرو  با انجام آزمایش بر روی فسیلهای یافته شده از ایندو گونه خرس پی بردند که در صد هزار سال گذشته موقعیتهایی پیش آمده بوده که جفتگیریهایی میان ایندو گونه خرس انجام گرفته بطوریکه نیای مادری همه خرسهای قطبی موجود فعلی بر روی کره زمین در واقع ماده خرسی قهوه ای بوده که در نه هزار سال پیش در منطقه ایرلند کنونی میزیسته است. در آنزمان بعلت یخ بندان خرسهای قطبی میتوانستند تا جزیره ایرلند و بریتانیا رفت و آمد داشته باشند.

این کشف تازه در مورد خرسهای قطبی که امروزه نسلشان در خطر انقراض است نیز هیاهوی زیادی بپا نمود زیرا تا به امروز انسان در مورد دوره تکامل خرسهای قطبی کم میدانست.

معمولا جفتگیری میان دوگونه مختلف که به تولید مثل بینجامد، موفقیت آمیز نیست زیرا نسل بعدی خود قابلیت تولید مثل ندارد مانند یابو و قاطر اما بنظر میرسد که در مورد ایندوگونه خرسی اوضاع بصورت دیگری بوده باشد.

در حال حاضر نسل هر دو این گونه ها در خطر انقراض هستند و پژوهشگران بیم دارند که در صورت جفتگیریهای مجدد میان آنها نسلی فاقد قابلیت تولید مثل بوجود آید که سرعت انقراض هر دو گونه را شتاب بخشد.