کوشش برای تعیین حداقل قیمت خاکهای کمیاب

 

درغرب می بایست نخست فاجعه ای برای صنعت رخ می داد تا سیاست سرانجام بیدار شود و به اندیشه بررسی تعیین حداقل قیمت برای عناصر خاکی کمیاب بیفتد.

بنا به گزارش یک آژانس اقتصادی، کشورهای عضو گروه هفت، اتحادیه اروپا و استرالیا در حال بررسی تعیین حداقل قیمت برای عناصر خاکی کمیاب هستند تا استخراج و فرآوری آنها را در خارج از چین تقویت کنند.

پس از ده سال غفلت و تاخیر سرانجام گامی در مسیر درست برداشته شد.  در سال ۲۰۱۰، چین موقتاً صادرات عناصر خاکی کمیاب خود را به حالت تعلیق درآورد و همین  امر نیز منجر به کمبود فلزات ضروری برای تولید آهنرباهای قدرتمند شد. به سبب آن قیمت‌ها به شدت افزایش یافتند و وحشت سراسر صنعت جهان را فرا گرفت تا اینکه چین در صادرات را دوباره باز کرد و کمبود در بازار برطرف شد.

پس از آن همه چیز دوباره فراموش شد. اتحادیه اروپا و دیگر کشورهای غربی هیچ گاه برای بوجود نیامدن این کمبود در بازار اقدامی نکردند و چین همچنان به گسترش برتری خود در زمینه تولید و عرضه عناصر خاکی کمیاب و سایر مواد خام ادامه داد.

نتیجه این شد که اکنون غرب به سختی می‌تواند خود را به سطح برتر دانش چین در این زمینه برساند. در طول دهه‌های گذشته، جمهوری خلق چین - تا حدودی هم با کمک های آگاهانه و هدفمند یارانه‌های دولتی – در زمینه تولید عناصر خاکهای کمیاب به مزیت دانشی دست یافته است که غرب تقریباً رسیدن به آن را غیرممکن خواهد یافت. جمهوری خلق چین با کنترل بازار مواد مغناطیسی (نئودیم، پراسئودیم، دیسپروسیوم و ساماریوم) در خاکهای کمیاب، می‌تواند قیمت‌هایی را تعیین کند که در سطح بین‌المللی قابل رقابت نباشند. این مواد در ساخت باتری های خودروهای برقی، الکترونیک و تولید وسایل مربوط به انرژی های تجدید پذیر به کار می روند.

نتیجه:

رقبای غربی که طبق اصول اقتصادی بازار آزاد فعالیت می‌کردند، یکی پس از دیگری توان رقابتی خود در زمینه بهای کالا را از دست دادند و بازار را ترک کردند. فراموش نکنیم، صنعت بیشتر بر هزینه‌ها تمرکز می‌کند تا ریسک‌ها و از اینرو تولید کنندگان عمده، مواد ارزان ‌تر چینی را خریداری می‌ کنند که این در میان مدت و در درازمدت چون یک سوداگری یکطرفه است، وابستگی شدید به چین را به بار می آورد.

هنگامیکه در آوریل امسال پکن عناصر خاکی کمیاب سنگین را که در حال حاضر هیچ فرآوری صنعتی دیگری برای آنها در خارج از چین وجود ندارد، در فهرست کنترل صادرات خود قرار داد، این عمل چین اعتراضات زیادی به دنبال داشت.

بنابراین، وقوع یک فاجعه لازم بود تا نخست صنایع و در پی آن ها سیاست‌ گذاران در غرب تکانی بخورند و از خواب غفلت خود بیدار شوند و به اندیشه تعیین کفه قیمت برای تولید و عرضه خاکهای کمیاب بیفتند. در حالی که هیچ اطمینان کاملی هم وجود ندارد که تعیین کفه قیمت برای عناصر خاکهای کمیاب معیار درستی است یا نه و بحث هایی در مورد آن وجود دارد ولی بهرحال این یک گام محکم است که برداشته شده.

البته به این هم نباید بسنده کرد. پروژه‌های تولید و عرضه مواد خام در غرب از بیماری کسب مجوزهای زمان بر و طولانی و تصویب  های بوروکراتیک و همچنین هزینه‌های بالای تولید انرژی و مالیات رنج می‌برند. در اینجا نیز، اگر قرار است از پیش روی بیشتر چین جلوگیری شود، بایستی که کشورهای غربی چاره ای بیندیشند وسریعاً در امر به انجام رساندن رفرم های لازم و موثر گامهای اساسی بردارند.

Nio سازنده چینی، تحولی در صنعت خودروبرقی؟

 

خودروهای برقی به تدریج برای استفاده روزمره مناسب تر می شوند. جدیدترین اتومبیل های الکترونیکی اکنون محدوده هایی را ارائه می دهند که برای سفرهای طولانی کاملاً مناسب هستند. اما یک نکته مهم انتقادی هنوز بسیاری از افراد بدبین را از روی آوردن به یک وسیله نقلیه الکتریکی بازمی دارد: مدت زمان طولانی شارژ باتری های یون لیتیوم.

طی چند سال گذشته پیشرفت زیادی در این زمینه حاصل شده است: به عنوان مثال باتری پرچمدار جدید خودروهای برقی مرسدس EQS را می توان در ایستگاه شارژ سریع فقط به مدت نیم ساعت به بالاترین سطح شارژ برگرداند. موتورهای احتراقی کلاسیک البته هنوز در اینجا هنوز کاملاً جلوتر هستند: پر کردن مخازن بنزین یا گازوئیل فقط چند دقیقه طول می کشد.

باتری های جایگزین را به عنوان یک گزینه

سازنده تازه وارد نیو می خواهد با رویکردی متفاوت این مشکل را حل کند. در حالی که باتری های VW ، تسلا و شرکا برای تمام عمر در ماشین باقی می مانند، می توان در مدل های چینی آنها را به طور منظم  تعویض کرد. به عنوان مثال ، اگر باتری 100 کیلووات ساعتی SUV ES8 خالی باشد ، شما به یک ایستگاه تعویض ویژه میرانید و اتومبیل را به کارمندی تحویل می دهید که آن را به سمت عقب بر روی سکوی بالابر ببرد. پس از آن پیچ های زیر بدنه جعبه باتری به طور خودکار بر روی بدنه شل می گردد. باتری دوم توسط همان ربات بیرون کشیده می شود و باتری کاملاً شارژ شده ولتاژ بالا جایگزین می شود.

بنا گفته Nio ، در مراحل تعویض به طور خودکار وضعیت باتری و خودرو بررسی می شود. بیشتر باتریها  پس از تعویض مستقیم درخود ایستگاههای تعویض شارژ می شوند. چهار قطعه باید همیشه موجود باشد. اگر بار کاری به خصوص زیاد باشد ، گاهی اوقات می توان از طریق ون های برقی تجهیزات را نیز تهیه کرد. طبق گفته Nio ، کل مراحل فقط سه دقیقه به طول می انجامد و خریداران جدید خودروهای چینی می توانند سالانه دوازده بار از آن به صورت رایگان استفاده کنند.

Nio در حال حاضر 190 شعبه دارد

همچنین رانندگان یک  Nio  دست دوم نیز بسیار ارزان کارشان راه می افتد. به عنوان مثال ، اگر باتری صد کیلوواتی قبلی هنوز 40 کیلووات ساعت برق داشته باشد، مشتری تنها هزینه 60 کیلووات ساعت را  پرداخت می کند. واحدهای ذخیره نیروی  این خودروها نیز می توانند در ایستگاه های شارژ معمولی پر شوند و لزوماً نباید دائماً تعویض گردند. برای رانندگان اتومبیل های برقی اروپایی ، این ها همه جزو اهداف دور دست به نظر می رسد ، اما در پادشاهی میانه (یکی از القاب چین) این مفهوم کاملاً اندیشیده شده است و واقعیت دارد. Nio در حال حاضر 190 ایستگاه تعویض باتری را در آنجا اداره می کند که عمدتا در بخشهای مهم بزرگراه واقع شده اند و هدف آن سهولت در کار طی مسیر در مسافت های طولانی است. علاوه بر این ، اخیراً Nio اولین ایستگاه تعویض نسل  2.0  را در پکن به بهره برداری رساند. پیشرفت حاصل از همکاری های بیشتر با شرکت نفتی Sinopec پیشرفت قابل توجهی به همراه دارد: اتومبیل ها را به اتاقکی رانده و با فشارد دادن بر روی تکمه ای خودروها خودشان بطرف محوطه تعویض رانده میشوند و با فشار یک دکمه دوباره بیرون می روند. با کمک 239 حسگر و چهار سیستم خازن مجازی می توان فعالیت های آنالوگ کارمندان را کاهش داد.

دسترسی به جدیدترین فناوری باتری

علاوه بر این ، آخرین مرحله توسعه بسیار کارآمدتر عمل می کند. یک ایستگاه می تواند حداکثر 312 تعویض باتری در روز - سه برابر بیشتر از قبل -  را انجام دهد.

یوژو ژانگ ، مدیر عامل  نفت سینوپک ، اعلام کرد که شرکت وی مایل است در مجموع 5000 ایستگاه تبدیل باتری چینی را به همراه Nio احداث کند. این سازنده خودرو می خواهد امسال  مدل های SUV خود را در اروپا عرضه نماید. هنوز مشخص نیست که آیا ایستگاه های تبدیل باتری در اروپا نیز برنامه ریزی شده است یا خیر. طبق گفته سازنده ، طی هفته های آینده اطلاعات بیشتری در مورد استراتژی اروپایی آن منتشر خواهد شد. علاوه بر Nio ، رقبای چینی جیلی Geely و چانگان Changan نیز از طرفداران سیستم مبادله باتری  هستند. علاوه بر صرفه جویی در وقت ، مزیت دیگری را نیز به همراه دارد: حتی اگر ماشین چند سالی باشد که در بازار وجود داشته باشد ، باز هم می تواند از جدیدترین فناوری باتری و متناسب با آن افزایش برد بهره مند شود. بنابراین از دست دادن ظرفیت سیستم ذخیره نیرو که در سایر خودروهای الکترونیکی رخ می دهد دیگر ترسناک نیست.

تاکنون همه تلاش ها به شکست انجامیده بود

اما Nio به هیچ وجه اولین شرکتی نیست که از این روش استفاده می کند. تقریباً ده سال پیش ، باتری های قابل تعویض به عنوان اصلی ترین عنصر فنآوری برای قابلیت تحرک در آینده محسوب می شدند. با این حال ، خیال پردازان آن زمان خیلی زود به جهان واقعیات برگردانده شدند. باتری Startup Better Place  اسرائیلی از مدیر سابق SAP  شای آگاسی در سال 2013 با همان ایده شکست بزرگی خورد.

دلایل این امر گوناگون بودند. از یک طرف ، خودروی الکترونیکی در آن زمان هنوز در ابتدای راه بود و تولیدکنندگان اتومبیل در واقع فقط برای بهبود تصویر خود برنامه های برق زدگی مردد خود را دنبال می کردند. به همین دلیل، Better Place   به جز همکاری با شرکت های خواهر رنو و نیسان ، نتوانست هیچ سازنده دیگری را برای همکاری برانگیزد. کارخانه های آزمایشی در اسرائیل ، دانمارک و استرالیا ساخته شده اند که هزینه ساخت هر کدام حدود دو میلیون یورو بوده است. علاوه بر این ، متوسط ​​قیمت باتری لیتیوم یون در آن زمان حدود 10 هزار یورو بود. علاوه بر بارهای مالی زیاد ، این واقعیت وجود داشت که مکانیزم تغییر باتری  Better Days  همه چیز بود بجز یک  پدیده تکاملی یافته.  

پس از آنکه تسلا با سوپرشارژرهای خود جایگزین ساده تری را برای باتری های قابل تعویض معرفی کرد ، مفهوم پیشین آینده از بیشتر تولیدکنندگان محو شد. تسلا نیز آن را امتحان کرد قبل از اینکه تسلا کاملاً روی ایستگاه های شارژ سریع متمرکز شود ، آنها همچنین یک ایده مشابه سوئیچ را در کالیفرنیا در سال 2015 آزمایش کردند. همانطور که نسخه تجاری Business Insider در آن زمان گزارش داد ، تغییر باتری وقت گیر با استقبال کمی از مشتریان روبرو شد و بنابراین بیشتر دنبال نشد. چند ماه پیش ، شایعه ای در چین مبنی بر تغییر نظر تسلا در این باره مطرح شد ، اما آمریکایی ها فوراً آن را انکار کردند. طبق گفته سازنده خودرو ، این کانسپت با مشکلات زیادی همراه است و برای استفاده در مقیاس بزرگ مناسب نیست. پیشروی Nio باید تصمیم بگیرد هیچ سازنده دیگری به اندازه ثابت Nio خود را وقف این موضوع نکرده است. در حمله خود ، چینی ها از دانش پیشگام ناکام اسرائیل بهره قابل توجهی می برند. به گفته این شرکت ، در مجموع 1200 فن آوری اختراع شده در ایستگاه های تعویض Nio استفاده می شود که سازنده خودرو نیز مستقیماً از صندوق Better Place  برای توسعه آنها استفاده کرده است. علاوه بر این ، Nio   از این واقعیت سود می برد که باتری ها به دلیل افزایش قابل توجه مقادیر تولید ، ارزان شده اند.

 با این وجود ، ظاهراً تولیدکنندگان اروپایی پتانسیل بزرگی در این فناوری نمی بینند. در عوض ، آنها به طور مداوم به گسترش یک شبکه شارژ سریع متکی هستند ، که باید بسیار ارزان تر از ارائه یک سرویس مبادله گسترده به طور شبانه روزی باشد.

مسئله برانگیز اینست که باتری ها هنوز استاندارد نیستند. هر خودروساز مجبور است ایستگاه های تعویض خود را راه اندازی کند ، در حالی که شارژرهای سریع را می توان در همه مارک ها استفاده کرد. اما این به خوبی می تواند در چند سال آینده تغییر کند.

روند پیشرفت چینی ها باید در طولانی مدت نشان دهد که آیا مفهوم باتری های قابل تعویض منطقی است یا خیر؟

باتریهای آلومینیوم – هوا

باتری آلومینیوم هوا در حال حاضر یک سلول اولیه غیر قابل شارژ الکتریکی است که ولتاژ آن 1.2 ولت در هر سلول بوده و بر اثر واکنش شیمیایی اکسیژن هوا با آلومینیوم تولید می شود. باتری آلومینیوم و هوا چگالی انرژی بالای 1300 Wh / kg را داراست.

با این وجود با توجه به هزینه های عملیاتی نسبتاً زیاد ، باتری آلومینیوم و هوا از محبوبیت کمتری نسبت به سایر سیستم های ذخیره برق برخوردار است. با این حال برنامه هایی در بخش نظامی برای رانندگی با وسایل نقلیه الکتریکی و این گونه از باتری وجود دارند. بطور عموم وسایل نقلیه الکتریکی با باتری های آلومینیوم و هوا در شرایط مشابه  و وزن یکسان ، به طیف برد تقریبی 8 برابر بیشتر از خودروهایی که در آنها باتری های یون لیتیوم بکار رفته اند، دست می یابند.

از آنجا که باتری آلومینیوم و هوا قابل شارژ الکتریکی نیست ، در صورت استفاده مجدد ، باید آند آلومینیوم مورد استفاده و الکترولیت آن به صورت فیزیکی تعویض شوند. علاوه بر این ، باتری هنگام مورد استفاده قرار نگرفتن، از خود تخلیه بالایی برخوردار است ، به همین دلیل است که در برخی از برنامه ها ، الکترولیت فقط کمی قبل یا در حین کار در سلول قرار می گیرد. تجهیزات فنی اضافی مورد نیاز برای این دلیل اصلی توزیع نسبتاً کم و هزینه های بالای عملیاتی است.

در مورد باتریهای آلومینیوم – هوا بیشتر خواهم نوشت.

مقایسهِ اجمالی‌ِ خودروهایِ برقی‌

تلاش در دوبرابر کردن ظرفیت باتری خودروها

در موردِ باتریهایِ خودروهایِ برقی‌ همه کارشناسان بلافاصله به سه‌ چیز می‌اندیشند : زیادی بزرگ است، زیادی سنگین است و زیادی گران. باتریهایِ اینگونه خودروها مبدل به پاشنه آخیلِ آنها گشته است.

بتازگی چند شرکتِ ژاپنی و آلمانی مانندِ بوش، میتسوبیشی و جی‌ اس‌ یواسا با همکاریِ یکدیگر بر آن‌ شده اند تا در این زمینه گامهایِ عملی‌ و جدی بردارند. فولکمار دنر رئیسِ شرکتِ بوش در این زمینه اظهار داشته : هدفِ ما اینستکه تواناییِ باتریهایِ لیتیوم- ‌یون را تا دو برابر بیشتر نمائیم.

در گذشته نیز چندین بار چنین ادعاهایی از سویِ شرکت‌هایِ خودروساز و یا تولید کنندگان باتری انجام شده بود امّا اینبار اینکه این ادعا از سویِ شرکت‌هایِ بزرگ که دانش و تکنولوژیِ لازم را در اختیار دارند، انجام پذیرفته و به ماجرا وزنِ دیگری داده است.

از نیمه ژانویه سالِ ۲۰۱۴ حدودِ ۷۰ متخصص از شرکت‌هایِ نامبرده شده در مجتمعی در شهر اشتوتگارت آلمان گرد آمده اند تا  بر رویِ بالا بردنِ ظرفیتِ سلولهایِ باتری و مطابقت دادنِ آنها با یکدیگر کار کنند.

آنها می‌گویند که در نظر دارند تا سالِ ۲۰۲۰ دوبرابر سازیِ ظرفیتِ باتریها را به گونه‌ای تحقق‌ بخشند که این باتریها بتوانند به تولیدِ انبوه برساند. با اینکار مسافتی که خودرویِ برقی‌ میتواند طی‌ کند نیز دود برابر میشود.

خبرگانِ این رشته و اساتیدِ دانشگاهی این کار را انجام ناشدنی نمیدانند.

کم کردنِ وزن در خودروهایِ برقی‌

در اینجا هم هدف سبکتر کردنِ  خودروست برایِ  طی‌ نمودنِ  مسافتِ  بیشتر با مصرفِ  انرژی یکسان و یا حتی کمتر.

اینجا یک شرکتِ  آلمانی از شهرِ  اوزنابروک، ابتکارِ  منطقی‌ و جالبی‌ به خرج داده است. بخش نمودنِ  باتریِ  خودرو به واحد‌هایِ  کوچکِ  قابلِ تبدیل. استدلالِ  شرکت به گونه زیر است:

شما برایِ رفتن به  یک گردشِ  آخرِ  هفته با خودرو به همان اندازه سوخت نیاز ندارید که رفتنِ  به سفری دراز، پس چرا بایستی‌ با حملِ  یک باتریِ  بزرگ و پر وزن، به خودرو فشار آورد تا سوختِ  بیشتری مصرف کند؟

برایِ  پیمودنِ  مسافتِ  ۱۵۰ کیلومتر با خودرویِ  برقی‌ بطورِ  میانگین به ۱۵ خازن نیاز است که بر رویِ  هم ۹۰ کیلوگرم وزن دارند در حالیکه برایِ خریدِ  معمولی‌ رفتن به بیش از ۲ خازن نیازی نیست و وزنِ  ۲ خازن هم چیزی دور و برِ  ۲۰ کیلوگرم میباشد. همه میدانند هر چه که وزنِ  خودرو کمتر باشد، مسافتی را که طی‌ می‌کند بیشتر میشود.

افزون بر این اگر فرصتی فراهم شود که بتوان تعداد خازنها را به دلخواه کم و زیاد کرد، میتوان خازنی را که موردِ  نیاز نیست به برق وصل نمود که پر شود. پر کردنِ  باتریِ  خودروهایِ  برقی‌ که همیشه مشکل به نظر میرسید بدینوسیله آسانتر میگردد.

شرکتِ  طراحِ  این باتریها قصد دارد که سالِ  آینده به آزمایشاتِ  عملی‌ با اینگونه باتریها بر رویِ  خودرو‌ها بپردازد.
در موردِ  بهایِ  این خازنها هنوز تصمیمِ  مشخصی‌ گرفته نشده و چیزِ بخصوصی بیان نگردیده.

پیشنهاد افزایش بهایِ بنزین برای کامیاب گشتن خودروهایِ برقی‌

هفته پیش به هنگام گشایشِ  سالانه نمایشگاه خودرو در شهر فرانکفورتِ آلمان، خانمِ  مرکل صدرِ  اعظم آلمان نیز حضور داشت و در آنجا دوباره از اهدافِ  آلمان برایِ  داشتنِ  یک میلیون خودرویِ  برقی‌ در کشورِ آلمان سخن گفت.

با در نظر گرفتنِ  رکودِ  حاضر در ساخت خودرو در اروپا بخصوص خودروهای برقی از یک سو و عدمِ  پذیرشِ و پیشواز گسترده خودروهایِ  برقی‌ توسطِ  خریداران از سویِ  دیگر، این گفته خانم مرکل غیرعالمانه به نظر میرسد.

نخبگان این رشته و این صنعت اما بر این باورند که توسطِ  افزایشِ  مالیاتِ  بر موادِ  سوختی و بدینگونه بالا بردنِ  بهایِ  بنزین از سوی دولت، خریداران به سمتِ  خریدِ  خودرویِ  برقی‌ هل داده میشوند و برخی‌ دیگر نیز خوشنود  که با این روش میتوان به امرِ  پشتیبانی از محیطِ  زیست کمکِ فراوانی کرد زیرا از تعداد فروش خودروهایی که با سوخت فسیلی کار میکنند، کاسته میگردد.

اینها ولی‌ از یاد میبرند که خودروهایِ  برقی‌ نیز در واقع چندان بهتر از خودروهایِ  با سوخت فسیلی نیستند، زیرا در این میا‌ن مساله چگونگیِ  تولیدِ  برق، ذخیره برق، انتقال برق به خازنها و باطریها، خودِ  مساله تولیدِ  خازنها  و باطریها و چگونگیِ  بازیافت آنها پس از کهنه شدن و صد‌ها چیزِ  دیگر افزون بر آنها که هر کدام بنوبه خود باری بر شانه‌‌هایِ  زیرِ فشار خم شده طبیعت میباشند، همه و همه به دستِ  فراموشی سپرده میشوند (ن. ک. به  آیا خودروهای برقی کاملا پاک هستند؟ ).

خودروهایِ هایبریدِ تویوتا

بزودی درهایِ  نمایشگاهِ  خودروِ  شهرِ  فرانکفورت در آلمان به رویِ دوستداران گشوده خواهند شد.

از میآنِ  شرکت کنندگان در این نمایشگاه، شرکتِ  خودروسازیِ  تویوتا دست‌کم از یک نظر بسیار موردِ  توجه است. در حالیکه خودروسازانِ  اروپایی  پس از یک مقاومتِ  اولیه آهسته آهسته به خودروهایِ  مدلِ  هایبرید رویِ خوش نشان دادند، تویوتا و شرکتِ  خودروسازیِ  لکسوس که آنهم به تویوتا تعلق دارد، ۱۶ سال است که در این زمینه فعال هستند و بیش از ۵،۵ میلیون خودرویِ  هایبرید در قالبِ  ۲۳ مدلِ  گوناگون ساخته و بفروش رسانده اند.

اینها در صددند که تا آخرِ  سالِ  ۲۰۱۵ میلادی ۱۵ مدلِ  نو و به روز شده را به این تعداد اضافه نمایند.

برایِ  حفظِ  فاصله‌ای که میآن او و دیگر خودروسازان در این زمینه وجود دارد، تویوتا میخواهد در نمایشگاه امسالِ  فرانکفورت مدل جدیدی را بنمایش بگذارد ؛ هایبریدی با پیلِ  سوختی (Fuel Cell) . سخنگویِ  تویوتا تنها به این بسنده کرده که بگوید، خودرویِ  آینده لیموزینی ۴ دربی میباشد که تا کنون از آن‌ یک سریِ  چند هزار تایی‌ ساخته شده و آماده فروش میباشند.

در اصل کارِ  آسانی انجام شده است. در خودروهایِ  هایبریدِ  معمولی‌ از یک موتورِ  سوختی (بنزین، دیزل و یا گاز) و یک موتورِ  برقی‌ استفاده میشد، در هایبریدِ  جدیدِ  تویوتا یک موتورِ  برقی‌ و یک موتورِ  پیل سوختی بکار گرفته میشود.

چیزِ  کاملاً جدید در خودروهایِ  پیل سوختی و هایبریدِ  جدیدِ  تویوتا همانا باکِ  سوختِ  آنها میباشد که در آن هیدروژن با فشاری برابر با ۷۰۰ بار ذخیره شده و با وجودِ  آن سبکتر میباشد.

شرکتهایِ  خودروسازی هیوندای نیز بزودی چیزِ  مشابهی‌ به بازار عرضه خواهد کرد و کارخانجاتِ  مرسدس (تا اواسط یا اواخر سالِ  ۲۰۱۵)، نیسان و فورد (تا اواسط یا اواخر سالِ  ۲۰۱۷) نیز در حال تدارک هستند.

سخنگویِ  تویوتا میگوید که با باکِ  جدید، خودروهایِ  تویوتا میتوانند بدونِ  وقفه مسافتِ  ۵۰۰ کیلومتری را طی‌ کنند و با اینوجود شرکتش توانسته بهایِ  این نوع از خودرو را بصورتِ  بسیار خوبی کاهش دهد و با اینوجود، خودروهای از این دست تویوتا قیمتی میان ۷۰ تا ۸۰ هزار یورو خواهند داشت.

کم گشتن علاقه خریداران به خریدِ خودروهایِ برقی‌

بنا به آمارگیری از سویِ یک سازمانِ خصوصیِ کارشناسانِ خودرو در آلمان ، علاقه رانندگان به خودروهایِ برقی‌ کمتر از سالهایِ پیش گشته.

تنها ۲۰% از رانندگان تمایل به خریدِ خودروهایِ برقی‌ موجوده کردند. این رقم در سالِ گذشته ۲۶% بود.

شبیهِ این روند را میتوان در موردِ خودروهایِ هایبرید ملاحظه کرد. ۱۸% رانندگان امسال حاضر به خریدِ خودروهایِ هایبریدی بودند که این ۵% از رقمِ مشابه سالِ پیش کمتر میباشد.

این آمار گیری با حضورِ ۱۰۰۰ نفر راننده منتخب از سویِ سازمانِ کارشناسانِ خودرو انجام گرفت.

 ۷۲% از همین افراد آینده خودروهایِ هایبریدی را روشن پیشبینی‌ میکنند در حالیکه تنها ۶۲% از آنها به آینده خودروهایِ برقی‌ خوشبین بودند.

بیشتر مصاحبه شوندگان اعلام آمادگی‌ کردند که جهتِ خریدِ خودروهایِ مناسب برایِ حفظِ محیطِ زیست بهایِ بیشتری را بپردازند. برایِ پایین آوردنِ ۲۰ در صدی دی اکسیدِ کربن تولید شده توسط  خودرو، بیش از ۶۰% از مصاحبه شوندگان آماده بودند تا بهایِ مناسبِ بیشتری را بی‌ چون و چرا بپردازند.

 همچنین ۲۳% از مصاحبه شوندگان میتوانند تجسم نمایند که در آینده خودرویِ برقی‌ بخرند. این تعداد در سال ۲۰۱۲ بیست و پنج درصد و در سالِ ۲۰۱۱ حتی ۲۹% بود.

 رانندگان خودرو درخواست مینمایند که خودروهایِ برقی‌ بایستی‌ بتوانند دستکم ۲۰۰ کیلومتر را بی‌ وقفه بپیمایند. پیمودنِ تنها مسافتِ ۱۰۰ کیلومتر از سویِ ایشان غیرِ قابلِ قبول میباشد.

اما همزمان به عنوانِ راهِ حل، این رانندگان اعلام نمودند که حاضرند خودروهایِ برقی‌ که میتوانند تنها ۱۰۰ کیلومتر را بی‌ وقفه بپیمایند، بخرند بشرطیکه که خودروسازان به هنگام امضایِ قرار دادِ خرید، متعهد شوند سالیانه برایِ چند هفته خودروهایِ معمولی‌ با قیمتهایِ مناسب به خریدارانِ خودروهایِ برقی‌ کرایه دهد.

میزان پذیرش خودروی برقی نزد خریداران

بنا به پژوهشهای اخیری که از سوی مرکز مدیریت خودروی دانشگاه شهر دویسبورگ آلمان انجام گرفته و طی آن خریداران  مورد پرسش قرار گرفته بودند، بنظر میرسد که اکنون حدود سه چهارم خریداران آلمانی آمادگی خرید خودروهای برقی را در شرایط مناسب داشته باشند.

تنها پنج درصد از خریداران، خودروی برقی  را به صورت قاطع رد کرده بودند. در آمارگیری مشابهی که در سال گذشته انجام شده بود تنها کمتر از نیم خریداران مایل به خرید خودروی برقی بودند.

به گمان خانم هایکه پروف سرپرست گروه پژوهشگران  در کنار آگاهی دادن مداوم و مرتب در مورد خودروهای برقی، بالا رفتن قیمت بنزین نیز از عوامل این تغییر نظر میباشد.

امروزه خریداران خودرو در مورد مدت پر بودن باتریهای خودروهای برقی و مسافتی که میتوان با آن پیمود و هم چنین بهای آن کنجکاوی و کنکاش میکنند.

خریداران احتمالی بیشتر مایلند که  یک خودروی برقی داشته باشند که دستکم  بتواند 300 کیلومتر را بلا انقطاع  بپیماید و با حداکثر 5 ساعت وصل بودن به پریز برق منزل باتری آن پر گردد.

عملا تا رسیدن به چنین مرحله ای هنوز زمان زیادی لازم است. هم چنین در مورد بهای خودروی برقی که امروزه بطور متوسط برابر با 25 هزار یورو میباشد خریداران حساسیت نشان میدهند و آنرا خارج از توان خود میدانند.

نکته حائز اهمیت دیگر اینکه، در میان مورد پرسش قرار گرفتگان بیش از 84 درصد کارمندان و کارفرمایان مخالف استفاده از خودروهای برقی بعنوان خودروی اداری و یا خودروی کار بودند و استفاده از آنها را مطابق نیازهای خود نمیدیدند.