کوشش برای سبکتر کردن خودروها

خودروها سنگینتر از گذشته هستند و این تنها بخاطرِ  این نیست که آنها بزرگتر شده اند بلکه نیز به این دلیل که وسایل رفاهی‌ و ایمنی‌ِ  بیشتری نسبت به گذشته در خود و همراهِ  خود حمل میکنند.

این موضوع زمانی‌ حالتِ  حاد بخود می‌گیرد که سازمانها و ان. جی‌. او‌هایِ  پشتیبانِ  محیطِ  زیستِ  گوناگون به همراه آمدنِ  فشارِ  مالی‌ بر خریداران، خودروساز‌ها را زیرِ  فشار قرار داده اند تا وزنِ  خودرو‌ها را
کم کنند.

آقایِ  رونالد کروپیتزر معاونِ  رئیسِ  شرکتِ  آمریکاییِ  آیرون اند استیل انستیتو میگوید بطورِ  میانگین ۶۰% وزنِ  خودروها را گونه‌ای از آهن و پولاد تشکیل میدهد.

سازمانِ  انرژیِ  آمریکا میگوید با پایین آوردنِ  ۱۰% وزن خودرو میتوان میا‌ن ۶% تا ۸% از مصرفِ  سوخت کاست.

گامِ  بزرگ و مهمی‌ که میتوان در زمینه کاهشِ  مصرفِ  سوخت و بدنباله آن کاهشِ  میزانِ  آلاینده‌ها برداشت، همانا بازنگریِ  طراحی‌ِ  خودرو میباشد. یکی‌ از راه حلهایِ  ارایه شده در موضوعِ  سبک سازیِ  بدنه، بکارگیریِ  موادِ  جدید و دیگری طرح‌هایِ  نو در انداختن است.

انجامِ  اینکار به همین سادگیها هم نیست زیرا استفاده از مواد و طرحهایِ  جدید مستلزمِ  هزینه کردنهایِ  زیاد در زمینه ساخت و ساز و کار با آنها میباشد. بدونِ  تقبلِ  این هزینه‌ها نمیتوان موادِ  اولیه و طرحهایی‌ بکار گرفت که هم کاهشِ  وزنِ  خودرو و هم حفظِ  ضریبِ ایمنی‌ آنها را تضمین نمایند.

در اینجا کوشش می‌کنم تا با آوردن چند نمونه از چند خودروسازِ  بزرگ، مساله را بازتر نمایم.

پورشه:
نسلِ  جدیدِ  پورشه باکستر دارایِ  بدنه سبک میشود و در این مدل فاصله زیادتر میا‌نِ  چرخ‌ها و چرخ‌های پهنتر راحتی‌ِ  بیشترِ  دینامیکِ رانندگی‌ را میسر میسازند. توماس کریستیانسن سرپرستِ  بخشِ  پژوهش و توسعه بدنه سازیِ  سری باکستر در همایشی اعلام نمود که از اواسطِ  سالِ جاریِ  مسیحی‌  طرحِ  سبک سازیِ  بدنه خودروهایِ  این سریِ  پورشه به مرحله اجرا در خواهد آمد. توسطِ  اجرایِ  این طرحِ  سبک و در عینِ حال مقاوم سازیِ  بدنه که ضریبِ  ایمنی‌ِ  این سری از خودرو را حتی افزایش میدهد، پورشه توانسته که وزنِ  بدنه را به کمتر از ۲۴۰ کیلوگرم کاهش دهد. ( ن. ک. به  پورشه خود را سبک میکند )

برایِ  این منظور پورشه به آلیاژِ  جدیدی نیاز داشت که میزانِ آلومینیومِ  بکار رفته در آن بیشتر می‌بود. مشکل اصلی‌ در اینجا این می‌بود که دستگاه‌هایِ  تولید، جوش و پرچِ  موجود برایِ  بکارگیری آلیاژِ  جدید مناسب نبودند. آلیاژِ  آلومینیوم و پولاد را نمیتوان جوش زد.

برای ساخت و بکار گیریِ  این آلیاژ، پورشه می‌بایست در خطِ  تولیدِ  خود تغییراتِ  بنیادین میاورد، برایِ  نمونه مفتولهای طولیِ  خودرو که پیش از این از ۱۴ قطعه پولادین تشکیل می‌شدند و ۱۴،۵ کیلوگرم وزن داشتند و بوسیله جوش به هم متصل می‌شدند هم اکنون از سه‌ قسمت تشکیل میشوند و تنها ۸،۶ کیلوگرم وزن دارند.

اینگونه به نظر میرسد که در کارخانجاتِ  تولیدِ  فلز برای رفعِ  نیاز خودروساز‌ها بایستی‌ تجدیدِ  نظری  صورت گیرد و از پولاد به آلومینیوم روی آورند. مساله اما در چارچوبِ  کارخانجاتِ  تولیدِ  فلز باقی‌ نمیماند.
                             

با آوردنِ  نمونه‌های دیگر، نشان خواهیم داد که گزینه‌هایِ  دیگری بجای آلومینیوم نیز موجودند.

فورد:
آلن هال سخنگویِ  فنی‌ِ  فورد میگوید، هنوز زود است که با قاطعیت بگوییم کدام ماده اولیه نقشِ  اصلی‌ را در بدنه سازیِ  خودرو به عهده می‌گیرد.

فورد از فیبرهایِ  کربن در ساخت قسمتی‌ از بخش‌هایِ  داخلی‌ِ  مدلِ  GT supercar و درِ  صندوق عقبِ  مدلِ  Shelby GT500KR استفاده نموده. این خودروساز تخمین میزند که اگر از فیبرِ  کربن در حدِ  اکثرِ  بخش‌هایِ خودرو استفاده شود نه‌ تنها میتوان وزنِ  خودرو را در برخی‌ از مدلها حتی  تا ۳۷۰ کیلوگرم کاهش داد بلکه مخارج  تولید هم کاهشِ  زیادی خواهند داشت.

ب. ا‌م. و 
نیز آینده را در کربن می‌بیند و معتقد است که بیشترِ بخش‌هایِ  بدنه خودرو را میتوان از فیبرهایِ  کربنی ساخت.

اگر این تحولات در بخشِ  خودرو سازی تحقق‌ یابند این به معنای فاجعهِ اقتصادیِ  میلیاردی برایِ  کارخانجاتِ  فلز ساز میباشد.

در موزس لیک   Moses Lake روزِ  پاکیزگی میباشد. در اینجا چیزی است که شبیهِ  تنورِ  پیتزا میباشد ولی در واقع یک دستگاهِ  فرا پیشرفته چند میلیون یورویی هست. یک کوره اکسیداسیون.

این کوره اکسیداسیون پودهایِ  کربنی سیب زمینی‌ را به مدتِ  ۱۳ روز، ۲۴ ساعته با حرارتِ  میا‌نِ  ۲۵۰° تا ۱۳۰۰° سانتیگراد تا آنجا میسوزاند که سر انجام از ایشان تارهایِ کربنیِ  خالص باقی‌ میماند.

در روزِ  چهاردهم این تارها را با دقت خارج میکنند تا کوره را برایِ استفاده مجدد پاک کرده و آماده سازند.

آندریاس وولنر یکی‌ از دو مدیرِ  عاملِ  این واحدِ  صنعتی در موزس لیک میگوید :“ ما نمیتوانیم کالایِ  بی‌ کیفیت تولید کنیم، هر چه باشد این تارها موادِ  اولیه خودروهایِ  فردا را تشکیل میدهند“.

از اینرو نیز کسانیکه در روزِ  چهاردهم وظیفه پاک کردنِ  کوره را به عهده دارند کارِ  خود را خیلی‌ جدی میگیرند.

موزس لیک شهرکِ  کوچک و کم اهمیتی در شمالِ  باخترِ  آمریکا و در ۳۰۰ کیلومتریِ شهر سیاتل است. دور و برِ  آن تا جائیکه چشم کار می‌کند چیزی بجز کشتزار سیب زمینی دیده نمیشود. بومیان به آنجا دایره سیب زمینی‌ می‌گویند.

در آنجا چند کارخانه وجود دارند که چیپس و سیب زمینی‌ سرخ کرده تولید میکنند و دیگر هیچ. در صدِ  بیکاری در آنجا ۱۳% است که واضحا بالاتر از میانگینِ  میزانِ  بیکاری در آمریکا میباشد. و در میا‌نِ  همه  این نابسامانیها شما آرمِ  کارخانه خودروسازیِ  شهرِ  مونیخِ  آلمان را می‌بینید.  ب. ا‌م. و.

کاری که ب. ا‌م. و. می‌کند  بی‌نهایت بزرگ است و زنجیره‌ ایست که بایستی‌ در کّل به آن نگریست تا جزییاتش دریافته شوند. سهامدارنِ  این شرکتِ  خودرو ساز و همچنین خانواده‌ کواندت که بخشِ بزرگی‌ از این شرکت متعلق به آنهاست تصمیم گرفتند که در چند سالِ  آینده میلیاردها یورو در بخشِ  خودروهایِ  برقی‌  سرمایه گذاری کنند. برایِ سبک نگاه داشتنِ  وزنِ  خودروهایِ  برقی‌، ب. ا‌م .و. به استفاده از فیبرهایِ  کربن روی آورد.

برایِ  نخستین بار در تاریخ این شرکتِ  خودرو ساز، تصمیم گرفته شد که  یکی‌ از مدل‌هایِ  برقی‌ِ  آنرا تا آخر سالِ  ۲۰۱۳ با کمکِ  فیبرهایِ کربن به تولیدِ  انبوه برسانند و این در موردِ  مدلِ  BMW i3 که در شهرِ لایپزیگ ساخته میشود به تحقق‌ پیوست.

این تنها خودِ  خودرو سازان نیستند که به چنین روشهایی متوصّل شده اند، قطعه سازان نیز از این مقوله عقب نیفتادند.

شرکتِ  جانسون کنترل  Johnson_Controls   برایِ  صندلیهایِ  مدلِ  جدید  Kia cee’dموادی بکار برده که ۵،۷ کیلوگرم سبکتر از سریِ  پیشینشان میباشند بدونِ  اینکه ازجنبه ایمنی‌ آنها کاسته شود بلکه وارونه آن، با استفاده از طراحی‌ جدید که در آن مفتولهایِ  نازکِ  پولادی جایگزینِ  لوله‌هایِ  نسبتاً قطور گشتند، ضریبِ  ایمنی‌ِ  پشتی‌ صندلی‌ خودرو افزایش نیز داشته است.

بکارگیریِ  چنین روش‌ها و طرح ‌ها تنها در صنعت خودرو سازی کاربرد ندارد بلکه صنعتِ  هواپیماسازی نیز علاقه فراوانی به استفاده از چنین موادی دارد اما بخاطرِ  مسایلِ  ایمنی‌ سرنشینان و هواپیما، عجله چندانی برایِ بکار گرفتنشان وجود ندارد بلکه در آنجا بیشتر منتظرِ  پژوهش‌هایِ بیشترِ  خودروسازان و نتایج آنها  هستند.

نتیجه:
تنها به خاطرِ  قابل خرید کردنِ  خودروهایِ  برقی‌ و قادر کردنِ  آنها به پیمودنِ  مسافتهایِ  طولانیتر صنعتِ  خودروسازی مجبور خواهد بود که از وزنِ  آنها بکاهد و همین نیز استفاده از چنین روش‌ها و طرح‌ها را موجه میسازد.

اینکه آیا این کوشش‌ها برایِ  حفظ و پشتیبانی از محیطِ  زیست مناسب هستند یا نه‌ را نمیتوان بسادگی پذیرفت، زیرا نه‌ خودروهایِ  برقی‌ آن چیزی هستند که ادعا میکنند و نه‌  تولید چنین الیافی بدونِ  ضربه زدن به محیطِ  زیست امکان پذیر میباشد.

بهترین شیوه هنوز هم به نظرِ  من امتناع عملی از اصراف در مصرف است.