خودروهای برقی به تدریج برای
استفاده روزمره مناسب تر می شوند. جدیدترین اتومبیل های الکترونیکی اکنون محدوده
هایی را ارائه می دهند که برای سفرهای طولانی کاملاً مناسب هستند. اما یک نکته مهم
انتقادی هنوز بسیاری از افراد بدبین را از روی آوردن به یک وسیله نقلیه الکتریکی
بازمی دارد: مدت زمان طولانی شارژ باتری های یون لیتیوم.
طی چند سال گذشته پیشرفت زیادی در
این زمینه حاصل شده است: به عنوان مثال باتری پرچمدار جدید خودروهای برقی مرسدس EQS را می توان در ایستگاه شارژ سریع فقط به مدت
نیم ساعت به بالاترین سطح شارژ برگرداند. موتورهای احتراقی کلاسیک البته هنوز در
اینجا هنوز کاملاً جلوتر هستند: پر کردن مخازن بنزین یا گازوئیل فقط چند دقیقه طول
می کشد.
باتری های جایگزین را به عنوان یک
گزینه
سازنده تازه وارد نیو می خواهد با
رویکردی متفاوت این مشکل را حل کند. در حالی که باتری های VW ، تسلا و شرکا برای تمام عمر در ماشین باقی
می مانند، می توان در مدل های چینی آنها را به طور منظم تعویض کرد. به عنوان مثال ، اگر باتری 100
کیلووات ساعتی SUV ES8 خالی باشد ، شما به یک ایستگاه تعویض ویژه میرانید و اتومبیل را
به کارمندی تحویل می دهید که آن را به سمت عقب بر روی سکوی بالابر ببرد. پس از آن پیچ
های زیر بدنه جعبه باتری به طور خودکار بر روی بدنه شل می گردد. باتری دوم توسط
همان ربات بیرون کشیده می شود و باتری کاملاً شارژ شده ولتاژ بالا جایگزین می شود.
بنا گفته Nio ، در مراحل تعویض به طور خودکار وضعیت باتری
و خودرو بررسی می شود. بیشتر باتریها پس
از تعویض مستقیم درخود ایستگاههای تعویض شارژ می شوند. چهار قطعه باید همیشه موجود
باشد. اگر بار کاری به خصوص زیاد باشد ، گاهی اوقات می توان از طریق ون های برقی
تجهیزات را نیز تهیه کرد. طبق گفته Nio ، کل مراحل فقط سه دقیقه به طول می انجامد و خریداران جدید
خودروهای چینی می توانند سالانه دوازده بار از آن به صورت رایگان استفاده کنند.
Nio در حال حاضر 190 شعبه دارد
همچنین رانندگان یک Nio دست دوم نیز
بسیار ارزان کارشان راه می افتد. به عنوان مثال ، اگر باتری صد کیلوواتی قبلی هنوز
40 کیلووات ساعت برق داشته باشد، مشتری تنها هزینه 60 کیلووات ساعت را پرداخت می کند. واحدهای ذخیره نیروی این خودروها نیز می توانند در ایستگاه های شارژ
معمولی پر شوند و لزوماً نباید دائماً تعویض گردند. برای رانندگان اتومبیل های
برقی اروپایی ، این ها همه جزو اهداف دور دست به نظر می رسد ، اما در پادشاهی میانه
(یکی از القاب چین) این مفهوم کاملاً اندیشیده شده است و واقعیت دارد. Nio در حال حاضر 190 ایستگاه تعویض باتری را در
آنجا اداره می کند که عمدتا در بخشهای مهم بزرگراه واقع شده اند و هدف آن سهولت در
کار طی مسیر در مسافت های طولانی است. علاوه بر این ، اخیراً Nio اولین ایستگاه تعویض نسل 2.0 را
در پکن به بهره برداری رساند. پیشرفت حاصل از همکاری های بیشتر با شرکت نفتی Sinopec پیشرفت قابل
توجهی به همراه دارد: اتومبیل ها را به اتاقکی رانده و با فشارد دادن بر روی تکمه
ای خودروها خودشان بطرف محوطه تعویض رانده میشوند و با فشار یک دکمه دوباره بیرون می
روند. با کمک 239 حسگر و چهار سیستم خازن مجازی می توان فعالیت های آنالوگ کارمندان
را کاهش داد.
دسترسی به جدیدترین فناوری باتری
علاوه بر این ، آخرین مرحله توسعه
بسیار کارآمدتر عمل می کند. یک ایستگاه می تواند حداکثر 312 تعویض باتری در روز -
سه برابر بیشتر از قبل - را انجام دهد.
یوژو ژانگ ، مدیر عامل نفت سینوپک ، اعلام کرد که شرکت وی مایل است در
مجموع 5000 ایستگاه تبدیل باتری چینی را به همراه Nio احداث کند. این سازنده خودرو می خواهد امسال
مدل های SUV خود را در اروپا عرضه نماید. هنوز مشخص نیست
که آیا ایستگاه های تبدیل باتری در اروپا نیز برنامه ریزی شده است یا خیر. طبق
گفته سازنده ، طی هفته های آینده اطلاعات بیشتری در مورد استراتژی اروپایی آن منتشر
خواهد شد. علاوه بر Nio ، رقبای چینی جیلی Geely و چانگان Changan نیز از طرفداران سیستم مبادله باتری هستند. علاوه بر صرفه جویی در وقت ، مزیت دیگری
را نیز به همراه دارد: حتی اگر ماشین چند سالی باشد که در بازار وجود داشته باشد ،
باز هم می تواند از جدیدترین فناوری باتری و متناسب با آن افزایش برد بهره مند
شود. بنابراین از دست دادن ظرفیت سیستم ذخیره نیرو که در سایر خودروهای الکترونیکی
رخ می دهد دیگر ترسناک نیست.
تاکنون
همه تلاش ها به شکست انجامیده بود
اما Nio به
هیچ وجه اولین شرکتی نیست که از این روش استفاده می کند. تقریباً ده سال پیش ،
باتری های قابل تعویض به عنوان اصلی ترین عنصر فنآوری برای قابلیت تحرک در آینده
محسوب می شدند. با این حال ، خیال پردازان آن زمان خیلی زود به جهان واقعیات برگردانده
شدند. باتری Startup Better Place اسرائیلی
از مدیر سابق SAP شای آگاسی
در سال 2013 با همان ایده شکست بزرگی خورد.
دلایل این
امر گوناگون بودند. از یک طرف ، خودروی الکترونیکی در آن زمان هنوز در ابتدای راه
بود و تولیدکنندگان اتومبیل در واقع فقط برای بهبود تصویر خود برنامه های برق زدگی
مردد خود را دنبال می کردند. به همین دلیل، Better Place به جز همکاری با شرکت های
خواهر رنو و نیسان ، نتوانست هیچ سازنده دیگری را برای همکاری برانگیزد. کارخانه
های آزمایشی در اسرائیل ، دانمارک و استرالیا ساخته شده اند که هزینه ساخت هر کدام
حدود دو میلیون یورو بوده است. علاوه بر این ، متوسط قیمت باتری لیتیوم یون در
آن زمان حدود 10 هزار یورو بود. علاوه بر بارهای مالی زیاد ، این واقعیت وجود داشت
که مکانیزم تغییر باتری Better Days همه چیز بود بجز یک پدیده تکاملی یافته.
پس از
آنکه تسلا با سوپرشارژرهای خود جایگزین ساده تری را برای باتری های قابل تعویض معرفی
کرد ، مفهوم پیشین آینده از بیشتر تولیدکنندگان محو شد. تسلا نیز آن را امتحان کرد قبل
از اینکه تسلا کاملاً روی ایستگاه های شارژ سریع متمرکز شود ، آنها همچنین یک ایده
مشابه سوئیچ را در کالیفرنیا در سال 2015 آزمایش کردند. همانطور که نسخه تجاری Business
Insider در آن زمان گزارش داد ، تغییر باتری وقت گیر با استقبال کمی
از مشتریان روبرو شد و بنابراین بیشتر دنبال نشد. چند ماه پیش ، شایعه ای در چین
مبنی بر تغییر نظر تسلا در این باره مطرح شد ، اما آمریکایی ها فوراً آن را انکار
کردند. طبق گفته سازنده خودرو ، این کانسپت با مشکلات زیادی همراه است و برای
استفاده در مقیاس بزرگ مناسب نیست. پیشروی Nio باید تصمیم بگیرد هیچ سازنده دیگری به اندازه ثابت Nio خود
را وقف این موضوع نکرده است. در حمله خود ، چینی ها از دانش پیشگام ناکام اسرائیل
بهره قابل توجهی می برند. به گفته این شرکت ، در مجموع 1200 فن آوری اختراع شده در
ایستگاه های تعویض Nio استفاده می شود که سازنده خودرو نیز مستقیماً از
صندوق Better Place برای
توسعه آنها استفاده کرده است. علاوه بر این ، Nio از
این واقعیت سود می برد که باتری ها به دلیل افزایش قابل توجه مقادیر تولید ، ارزان
شده اند.
با این وجود ، ظاهراً تولیدکنندگان
اروپایی پتانسیل بزرگی در این فناوری نمی بینند. در عوض ، آنها به طور مداوم به
گسترش یک شبکه شارژ سریع متکی هستند ، که باید بسیار ارزان تر از ارائه یک سرویس
مبادله گسترده به طور شبانه روزی باشد.
مسئله
برانگیز اینست که باتری ها هنوز استاندارد نیستند. هر خودروساز مجبور است ایستگاه
های تعویض خود را راه اندازی کند ، در حالی که شارژرهای سریع را می توان در همه
مارک ها استفاده کرد. اما این به خوبی می تواند در چند سال آینده تغییر کند.
روند پیشرفت
چینی ها باید در طولانی مدت نشان دهد که آیا مفهوم باتری های قابل تعویض منطقی است
یا خیر؟
