یک خودروی هیدروژنی

 

Toyota Mirai

یک خودروی هیدروژنی

تویوتا فعالانه در حال توسعه فناوری‌های هیدروژنی، هم برای خودروهای پیل سوختی و هم برای موتورهای احتراق داخلی با سوخت هیدروژن است. تویوتا میرای  Toyota Mirai نمونه شناخته ‌شده‌ای از خودروهای پیل سوختی است که هیدروژن را به برق تبدیل می‌کند و در عین حال فقط بخار آب به عنوان خروجی اگزوز تولید می نماید. تویوتا همچنین در حال آزمایش موتورهای هیدروژنی است که مانند موتورهای احتراق داخلی معمولی عمل می‌کنند اما از هیدروژن به عنوان سوخت استفاده می‌کنند.

دورنگری برای طی کردن راههای دور با فناوری هیدروژنی

تویوتا از یک پیل سوختی جدید رونمایی کرد. نسل سوم سیستم محرک هیدروژنی به گونه ‌ای طراحی شده است که از موتور H2 فعلی در خودروی هیدروژنی تویوتا میرای، اقتصادی ‌تر و بادوام ‌تر باشد. بی ‌صدا با آلایندگی صفر: این رویا با تویوتا میرای به واقعیت تبدیل می‌شود. سیستم سوختی تویوتا میرای Mirai از هیدروژن و اکسیژن، برق تولید کرده و حتی در این فرآیند هوا را تصفیه می‌ نماید. همزمان این فناوری آینده نگر با  توانایی طی مسافت طولانی و زمان سوخت‌ گیری کوتاه خود، توجه را به خود جلب می‌کند.

هیدروژن چیست؟

هیدروژن پاک، ایمن و عملاً نامحدود است. در واقع، فراوان‌ترین عنصر شیمیایی در جهان می باشد و بنابراین همیشه می‌توان آن را به صورت محلی استخراج کرد.  تولید انرژی از هیدروژن نسبت به موتورهای معمولی کارآمدتر می باشد، به این معنی که برای مسافت‌های طولانی‌تر، به سوخت کمتری نیاز است.  وسایل نقلیه هیدروژنی نه مونوکسید کربن CO₂ و نه سایر گازهای مضر، بلکه تنها آب تولید می‌کنند. انرژی حاصله از سوخت هیدروژن در این خودروها به برق تبدیل می شود.

موتور الکتریکی میرای با راندمانی تا ۷۰٪، میزان چشمگیری از انرژی را به نیروی حرکتی تبدیل می‌کند. این وسیله نقلیه دارای یک باتری قدرتمند است که از نیروی محرکه پیل سوختی در هنگام شروع حرکت (استارت) و شتاب‌ گیری (گاز دادن) پشتیبا نی می‌کند.

مصرف ۲۰ درصد سوخت کم ‌تر

نسبت به مدل پیشین تویوتا، نسل سوم تویوتا میرای نه تنها از نظر مصرف سوخت بهینه تر شده بلکه بهره وری آن به میزان قابل توجهی افزایش یافته است. اما مهم‌تر از همه، بهره‌ وری آن نیز به طور قابل توجهی افزایش یافته است.

یک باک پر از سوخت در این مدل برای پیمایش ۶۰۰-۶۶۰ کیلومتر کافی است.

موتورهای هیدروژنی در مقایسه با موتورهای معمولی

موتورهای هیدروژنی که با پیل‌های سوختی کار می‌کنند، مزایای متعددی نسبت به موتورهای احتراق داخلی معمولی دارند.  بهترین استدلال برای موتورهای هیدروژنی که بسیار قانع‌ کننده است اینستکه تنها محصول نهایی فرآیند شیمیایی حاصل از سوخت هیدروژن، آب است. انرژی های الکتریکی و گرمایی نیز تولید می‌شود، اما  انتشار آنها هیچ گونه ضرری برای محیط زیست تولید نمی‌ کند.

اینجا در برابر این پرسش که قرار بگیریم که آیا سوخت هیدروژنی یا سوخت برقی انتخاب بهتری برای رانندگی الکتریکی است، خودروهای با سوخت هیدروژنی برنده می شوند.  این خودروها برد قابل توجه بیشتری نسبت به یک خودروی با سوخت کاملاً برقی ارائه می ‌دهند. یکی از نمونه‌های این مزیت، گرمای تولید شده است که می‌تواند برای فرآیندهای گرمایشی در خودروهای هیدروژنی استفاده شود. به عنوان مثال، سوخت هیدروژنی مصرف برق برای گرم کردن صندلی خودرو را کاهش می‌ دهد.  

بسته به اندازه باک هیدروژنی، پشت سر گذاشتن مسافت‌های بیش از ۵۰۰ کیلومتر با هر بار سوخت‌گیری برای خودروهای هیدروژنی مشکلی نخواهد داشت.  یک کیلوگرم هیدروژن تقریباً به اندازه چهار لیتر بنزین یا گازوئیل انرژی تولید می کند.  در مقایسه با خودروهای کاملاً برقی، خودروهای هیدروژنی از نظر مدت زمان سوخت‌ گیری نیز امتیاز کسب می‌کنند. مخزن خودروهای هیدروژنی تنها در سه تا پنج دقیقه می تواند دوباره پر شود.

یکی دیگر از نقاط قوت نیروی محرکه هیدروژنی، راندمان بالای آن است.  در حالی که خودروهای بنزینی و دیزلی به راند مانی میان 30 تا 40 درصد دست می‌یابند، خودروهای هیدروژنی دستکم به 60 درصد بازدهی می رسند.  بنابراین، آنها به طور قابل توجهی کارآمدتر هستند، زیرا در موتورهای معمولی، انرژی اضافی به سادگی به صورت گرما از دست می‌ رود.

سوخت‌گیری

سه مخزن ویژه در زیر خودرو قرار دارند. حسگرها (سنسورها) هرگونه نشتی احتمالی هیدروژن را تشخیص می‌دهند. سپس خودرو به طور خودکار خاموش می‌شود و تمام شیرهای ایمنی بسته می‌شوند. در حین سوخت‌گیری، یک وسیله ایمنی مکانیکی روی لوله پمپ، اتصال بهینه به گردنه پرکننده خودرو را تضمین می‌کند. خودرو از طریق یک حسگر مادون قرمز با پمپ بنزین ارتباط برقرار می‌کند. این امر امکان نظارت مداوم بر دما و سطح سوخت را فراهم می ‌کند.

سوخت هیدروژنی

موتور الکتریکی میرای با راندمانی تا ۷۰٪، مقدار قابل توجهی از انرژی حاصل از سوخت هیدروژنی را به نیروی حرکتی تبدیل می کند. این خودرو دارای یک باتری قدرتمند است که از نیروی محرکه پیل سوختی در هنگام استارت و هنگام شتاب‌ گیری پشتیبانی می‌ کند.

ترمز در خدمت بازسازی

باتری فشار قوی high voltage battery در این خودرو انرژی ترمز را ذخیره می‌کند و از آن در صورت نیاز برای کمک به سیستم محرکه استفاده می‌کند.

وظیفه ای دوگانه: کارآیی و پایداری زیست‌ محیطی

با وجود مزایای فراوان این مدل از خودرو، سختیها و پرسشهای زیادی پیرامون پیشرانه هیدروژنی وجود دارند که نیازمند به پاسخ گویی هستند. پرسش اصلی این است که آب مصرفی در تولید هیدروژن از کجا تامین می شود و چه کیفیتی دارد زیرا نوع هیدروژن مصرفی و اینکه آیا با محیط زیست سازگاری دارد به نوع آب و منابع موثر در تولید آن وابسته است.

از آنجا که ذخایر طبیعی هیدروژن کافی نیستند، تولید آن برای مصرف در خودرو نیاز به استفاده از انرژی دارد. هنگامیکه انرژی لازم از منابع تجدید پذیر تأمین شود، به آن هیدروژن سبز می‌گویند که پاک محسوب می‌شود. در آلمان ایستگاه‌های سوخت (پمپ هیدروژن) که از انرژی سازگار با محیط زیست استفاده می‌کنند، وجود دارند ولی تعدادشان بسیار کم است.

مانع بزرگ و اصلی فراهم آوردن زیرساخت‌های لازم برای سوخت ‌گیری خودروهای هیدروژنی است. با این حال، تعداد جایگاه‌های سوخت‌گیری پیوسته در حال افزایش است و ایجاد زیرساخت ‌های کافی تنها مسئله زمان است. انتظار می‌رود تقریباً ۴۰۰ جایگاه سوخت ‌گیری برای خودروهای هیدروژنی در چند سال آینده ساخته شود. تا آن زمان، سوخت‌گیری یک موضوع استراتژیک است، اما با برنامه ‌ریزی مناسب، به دلیل برد طولانی خودروهای هیدروژنی، این موضوع مشکلی ایجاد نخواهد کرد. 

خاطر نشان سازم که در حال حاضر تعداد خودروهای شخصی ثبت شده در کشور آلمان 49،1 میلیون است و بنابراین اتکای به 400 ایستگاه سوخت گیری در این کشور و تا حدی کافی دانستن آن به شوخی بسیار بی مزه و بی مسئولیت بیشتر شبیه است تا منطق قابل پذیرش، اگر قرار باشد که خودروهای هیدروژنی جای دیگر خودروها را بگیرند. برای قادر بودن به فروش متناسب خودروی هیدروژنی در حد و اندازه ای که هم برای خریدار و هم برای فروشنده و تولید کننده که فروششان به علاقه خریدار وابسته است، دردسری ایجاد نشود، به یک شبکه سوختگیری و سوخت رسانی مناسب و در اندازه کافی نیاز است.

چالش نهایی برای یک جامعه واقعاً مبتنی بر خودروهای هیدروژنی، تأمین مواد اولیه برای پیل‌های سوختی آنهاست. پلاتین به عنوان یک ماده اولیه، کیفیت شیمیایی خوبی دارد اما تهیه آن گران است. پروژه‌های پژوهشی نخستین بر کاهش محتوای این فلز یا جایگزینی آن با چیزهای ارزان ‌تر تمرکز دارند. اینکه این پروژه ها تا چه اندازه موفق بوده اند را کسی تا کنون بصورت رسمی اعلام نکرده است.

گفتارهایی از منتسکیو

 

آزادی کالا یا چیزی است که امکان بهره مندی از کالاها و چیزهای دیگر را فراهم می کند .

عظمت و والایی یک سیستم مدیریت در آگاهی داشتن مدیران و دیگران از میزان صحیح قدرتی است که باید در موقعیت ‌های گوناگون اعمال شود.

خوش شانسی می تواند برای انسان‌ها خطرناک‌ تر از بدشانسی باشد. اولی آنها را بی تفاوت می کند و دومی آنها را هشیار نگه می دارد.

 

شارل لویی دو منتسکیو

پیشرفتی در رمزگشایی خط فراموش ‌شده‌ی ظفاری

 

خطوطی یافت‌ شده در غارها به قوم ناپدید شده‌ عاد  که در قرآن از آنها یاد شده است، نسبت داده می‌شوند.  این نخستین بار پس از پیدا شدن آنهاست که این خطوط خوانده می شوند.

رمزگشایی متون باستانی توسط پیشگامانی مانند ژان فرانسوا شامپولیون، گنجینه‌ای بزرگ از اطلاعات را در مورد فرهنگ‌ های از دست رفته را در دسترس علم قرار داد.  با این حال، با وجود پیشرفت مداوم در رمزگشایی خطوط منقرض شده، بسیاری از سیستم‌های نوشتاری همچنان ناخوانده باقی مانده اند.

در شمار یکی از رایج‌ ترین فهرست‌های خطوط اسرار آمیزی که همچنان در برابر تمام تلاش‌ها برای رمزگشایی مقاومت می‌کنند، یکی از آنها بسیار پیچیده است.

کسانی که پیاده به راه افتاده و در بستر رودخانه‌های خشک‌ شده‌ی استان ظفار در جنوب عمان کاوش می‌کنند، ممکن است نمادهای شگفت انگیزی را بر روی دیوارهای غارهای آنجا پیدا کنند. این نمادها یادآور نگاره ‌های غارها دوران سنگی هستند، اما با قدمت ۲۴۰۰ سال، به طور قابل توجهی جوان ترند. نمونه های این خطوط را می توان همچنین می‌توان بر روی بناهای سنگی مخروبه  در بیابانهای اطراف نیز یافت. آنها نخستین بار در اوایل سال ۱۹۰۰ توسط باستان‌شناسان بریتانیایی کشف شدند که در کتابی درباره شبه ‌جزیره عربستان به آنها اشاره کردند.  این نمادها به وضوح با خط عربی متفاوت بودند و آن زمان برای پژوهشگران ناخوانا باقی  ماندند.  سی سال پس از آن، برترام توماس، یک ماجراجوی بریتانیایی که نخستین غربی بود که از صحرای عربستان عبور کرد، به آنها اشاره کرد. پس از آن دوباره نمادها به خاموشی و فراموشی سپرده شدند.

مردمان افسانه‌ای

تا به امروز، اطلاعات کمی در مورد خطی که اکنون به نام ظفاری شناخته می‌شود، بدست آمده است. در عوض آن افسانه‌های زیادی در مورد این قوم گفته شده اند.  برخی گمان می‌کردند که این‌ها کتیبه‌های قوم عاد، قوم عرب منقرض شده‌ای که در قرآن از آن‌ها یاد شده است، بوده‌اند.

در دهه 90 سده گذشته پژوهشگران خط عمانی و بریتانیایی آزمایش های هدفمندی برای مستند سازی جامع کتیبه‌ها انجام  دادند. آن‌ها پی بردند که این کتیبه‌ها از دو خط مختلف تشکیل شده‌اند که متعاقباً خط ۱ و خط ۲ نامیده شدند. با این حال، آن‌ها نیز قادر به رمزگشایی آن‌ خط ها نبودند.

به تازه گی احمد الجلاد پژوهشگر ومتخصص امور خطی فرهنگ های حوزه عربی پیش از اسلام از دانشگاه اوهایو در گزارش جدید که در   Jaarbericht Ex Oriente Lux  به چاپ رسیده است، از کشفی خبر می دهد که استاد راهنمایش مایکل مک ‌دونالد از دانشگاه آکسفورد آن را در پورتال علمی مجله Science به عنوان یک «پیشرفت بزرگ» توصیف می‌کند.

یک رشته نشانه ‌های افشاگر

ساده‌ترین راه برای رمزگشایی یک خط ناشناخته، از راه مقایسه خطوط در کتیبه‌های چندزبانه است، مشابه سنگ روزتا که نقطه عطفی در هیروگلیف مصری بود. چنین کتیبه‌ای اما در اینجا وجود نداشت.

راه دیگر برای پی بردن به رمز این خطوط حدس زدن محتوای متون خاص در آنهاست، به همانگونه که این کار در رمزگشایی خط میخی بین النهرین با موفقیت انجام شد. در آن زمان در خط میخی، بخش‌های تکراری متن بودند که سرنخی برای فهرست پادشاهان ارائه می‌دادند.

در مورد الجلاد، متن کوتاه‌تری از خط ظفاری بود که توجه او را جلب کرد. او کشف کرد که یک کتیبه خاص در غاری در ظفار از ۲۶ نماد غیر تکراری تشکیل شده است. اینکه آیا این 26 نماد با الفبا سر و کار دارند هنوز روشن نشده بود. او ولی کتیبه دیگری را با همان نمادها پیدا کرد و در فروردین امسال کتیبه سومی که بسیار مشابه آن دو کتیبه دیگر بود، پیدا شد و مشخص شد که این 26 نماد حروف الفبا هستند.

خوانش نمادهای ناشناس

الجلاد متوجه شد که این الفبا می‌تواند راهی برای شناسایی زبان نهفته در پشت خط ظفار، که هنوز ناشناخته بود، در پیش پای او قرار دهد. او این الفبا را با سیستم‌های نوشتاری یمن و شمال عربستان مقایسه کرد. این الفباها با حروف  ه، ی، ح و م آغاز می شوند. الجلاد فرض کرد که ترتیب حروف در خط ظفار ممکن است با آنها یکسان باشد و شروع کرد به اختصاص دادن آهنگ به نمادهای ناشناخته یافته شده و بدرستی بدینگونه نیز از دل این نمادهای ناشناخته حروف و واژه ها پدیدار گشتند. با این حال، این واژه ها عربی نبودند، بلکه گونه‌ای کهن از زبان‌های رایج باستانی در عمان در دوران پیش از اسلام بودند که برخی از آنها هنوز هم صحبت می‌شوند.

بینش‌های جدید

این امر اکنون منبع جدیدی از اطلاعات در مورد گذشته منطقه را گشوده است و بینش‌های جدید ارزشمندی نیز پدیدار شده اند.  به عنوان مثال، مشخص بود که در نام شهر بندری باستانی سومهورام (امروز بندر خور روری نامیده می شود و در کنار اقیانوس هند قرار دارد) در عمان نام شخصی یا چیزی بنام سومهو نهفته است. با این حال، تعیین اینکه سومهو واقعاً چه کسی بوده، امکان‌پذیر نبوده است. یکی از کتیبه‌هایی که توسط الجلاد رمزگشایی شده است، برای نخستین بار این موضوع را روشن می‌کند. در این کتیبه آمده است: "دست سومهو بر سر او باد."  الجلاد می‌گوید این امر روشن می‌کند که سومهو خدایی است که شهر به نام او نامگذاری شده بود.

مایکل مک ‌دونالد انگیزه مهم دیگری برای پژوهش های بیشتر در مورد تاریخ پیش از اسلام منطقه می بیند. مک‌ دونالد می‌گوید: به نظر می‌رسد حروف ظفاری "به خطوط باستانی شمال عربستان نزدیک ‌تر از خطوط باستانی جنوب عربستان هستند."  او این را سرنخ مهمی برای چگونگی گسترش سیستم‌های نوشتاری در منطقه عربستان می‌داند.

اینکه چرا هزاران سال پیش کسی الفبا را روی دیوارهای غار می‌نوشت، هنوز مشخص نیست. الجلاد در مصاحبه با ساینس می‌گوید: «ممکن است که آنها به عنوان تمرین‌های یاد گیری نوشته شده باشند». جالب است که نمادها گاهی در گروه‌های مساوی گروه‌ بندی می شدند. این پژوهشگر این احتمال را مطرح می‌کند که نوعی آهنگ - حروف وجود داشته که به یادگیری الفبا کمک می‌کرده است. اما این نیز باید فعلا مانند بسیاری از موارد دیگر پیرامون خط باستانی ظفار، در اندازه حدس و گمان باقی بماند.

دیوارهای آویلا

 

شهر آویلا Avila که به سبب دیوارهای آن  نامی شده و شناخته می‌شود، در یکصد کیلومتری شمال غربی شهر مادرید پایتخت اسپانیا قرار دارد. دیوارهای این شهر نمونه‌ای خیره‌کننده از معماری نظامی قرون وسطایی هستند و شهر قدیمی آویلا در اسپانیا را احاطه کرده‌اند. این دیوارها از سال ۱۹۸۵ در فهرست میراث جهانی یونسکو قرار گرفته‌اند. این دیوارها نه تنها شناخته‌ شده‌ ترین بنای تاریخی شهر، بلکه یکی از بهترین استحکامات قرون وسطایی حفظ ‌شده در اسپانیا و اروپا نیز هستند. ظاهر باشکوه آنها بازدید کنندگان را به سفری در زمان و کاوشی در تاریخ غنی خود دعوت می‌کند.

تاریخچه دیوارهای شهر آویلا

بنای خود شهر آویلا به سده هشتم باز می گردد و شهر از سده دهم پس از آمدن اعراب و نبرد با ایشان و درگیری های درونی خود اسپانیایی ها رو به متروک شدن نهاده بود و بسیاری از باشندگان آن، شهر را رها کرده و رفته بودند. ساخت دیوارهای شهر آویلا که دیوارهای دفاعی هستند، در پایان سده یازدهم به دستورآلفونسوی ششم شاه لئون آغاز شد. پادشاه، داماد خویش کنت ریموند بورگوندی را که با دختر او پرنسس اوراکا، ازدواج کرده بود، مأمور بازسازی دیوارهای شهر و تقویت شهر کرد تا جمعیت متفرق شده دوباره به آن بازگردند. بنا به آئین های  شهر و دژ سازی آن زمان، ساخت و ساز توسط دو معمار چیره دست نظارت می‌شد: کاساندرو رومی و فلورین د پیتونگا فرانسوی.

دیوارها در مدت زمان بسیار کوتاهی، بین سال‌های ۱۰۹۰ تا ۱۰۹۹ تکمیل شدند، گرچه این زمان کوتاه برای ساخت و ساز از سوی مورخان مورد بحث و گفتگو است. در ساخت دیوارها از مصالح آرامگاه های کهن رومی و سبک و سازه‌های عمرانی و دیوارهای باستانی رومی و ویزیگوت استفاده شده است. این مخلوط استفاده شده از مصالح، از جمله گرانیت خاکستری و سیاه، آجر، ملات و آهک، به دیوارها ظاهری متمایز می‌دهد.  در سده چهاردهم، عملکرد دفاعی دیوارها بیشتر تقویت شد تا آنها را به سدی غیرقابل عبور در برابر مهاجمان تبدیل کند.

ویژگی‌های معماری

دیوارهای شهر آویلا به طول چشمگیر ۲۵۱۵ متر امتداد یافته و منطقه‌ای به مساحت ۳۳ هکتار را بر روی تپه ای سنگی در دل خود جای دادند. دیوارها به شکل مستطیلی از شرق به غرب امتداد یافته‌اند و از پدیده های طبیعی زمین بدون نیاز به شیب‌های اضافی یا دیوارهای حائل استفاده می کنند. کلفتی دیوارها سه متر و ارتفاع آنها تا ۱۲ متر می ‌رسد که آنها را به چشم اندازی باشکوه تبدیل می‌ کند.  این استحکامات شامل ۲۵۰۰ برج و بارو، ۸۷ برجک یا مناره و نه دروازه است که هر کدام ویژگی‌های منحصر به فرد و اهمیت تاریخی خود را دارند. این دروازه‌ها به عنوان ورودی و خروجی‌های مهم عمل می‌کردند و طراحی آنها نشان دهنده اهمیت استراتژیک کنترل دسترسی به شهر است.

دروازه‌ها و برج‌های قابل توجه

در میان نه دروازه شهر، دروازه آلکازار Puerta del Alcázar  و دروازه سن ویسنته Puerta de San Vicente  به ویژه قابل توجه هستند. هر دو دروازه در ضلع شرقی دیوارها واقع شده‌اند، جایی که زمین نسبتاً مسطح و در برابر حمله آسیب‌ پذیرتر است.  بنابراین، این دروازه‌ها به شدت مستحکم ساخته و طراحی شده اند. دروازه آلکازار که با نام دروازه بازار بزرگ نیز شناخته می‌شود، با ابهت ‌ترین و زیباترین دروازه شهر است.  این دروازه دارای دو برج بزرگ است که توسط یک پل به هم متصل شده‌اند، که این یک ویژگی منحصر به فرد در میان استحکامات اروپایی است. این دروازه زمانی دارای خندق و حیاط خلوت بوده است که قابلیت‌های دفاعی آن را بیشتر افزایش می داد. دروازه سن ویسنته، که از نظر طراحی مشابه دروازه آلکازار است، بر روی بقایای دیوارهای رومی ساخته شده است و دارای یک گراز وحشی سنگی است که یادگاری از آرامگاه های رومی است.

پیشترها در پای دیوار شهر آویلا خندقی نیز وجود داشته که امروزه دیگر اثری از آن باقی نمانده است.

بازدیدکنندگان آویلا می‌توانند در امتداد دیوارها قدم بزنند و از مناظر پانورامای شهر و حومه اطراف لذت ببرند. دیوارها چشم‌انداز بی‌نظیری از منظره شهر و توسعه تاریخی آن ارائه می‌دهند. نه دروازه، دسترسی به نقاط مختلف شهر را فراهم می‌کنند که هر کدام تاریخ خاص خود را دارند.

دیوارهای شهر آویلا چیزی بیش از یک بنای تاریخی هستند. آنها گواه زنده  گذشته غنی و پرآشوب شهر می باشند. با قدم زدن در امتداد این استحکامات باستانی، تقریباً می‌توانید پژواک گذشته را بشنوید و زندگی کسانی را که زمانی از این شهر شگفت‌ انگیز دفاع می کردند و در آن ساکن بودند، تصور کنید. چه یک علاقه ‌مند به تاریخ باشید، چه عاشق معماری یا صرفاً یک مسافر کنجکاو، دیوارهای شهر آویلا سفری فراموش‌نشدنی را در طول زمان ارائه می‌دهند.