قطارهای جدید سریع السیر

از زمانیکه لوکوموتیو عقاب Adler که با نیروی بخار حرکت میکرد ودر هفتم سپتامبر سال 1853 شهر نورنبرگ را بطرف شهر فورت در آلمان ترک کرد تا کنون مدلهای مختلفی از قطارها بر روی ریلهای آلمان حرکت کرده اند.

هنوز پس از گذشت 175 سال قطارهای آلمان مورد تحسین بینندگان زمان خود قرار میگیرند، هرچند که نارسائیهای مقطعی نیز در آنها قابل مشاهده میباشند.

امروز این قطارهای سریع السیر هستند که نظر بینندگان را بسوی خود جلب میکنند. در تمامی جهان سه سازنده لکوموتیو در ساخت قطارهای سریع السیر پیشتاز میباشند. شرکتهای آلستوم فرانسه، بمباردیه کانادا و زیمنس آلمان.

AGV

شرکت آلستوم فرانسوی که بزرگترین صادر کننده قطارهای سریع السیر جهان میباشد با مدلTGV خود توانست تمامی تمامی نیاز فرانسه به قطارهای سریع السیر را تامین نماید.

قطارهای سریع السیر آلستوم را همچنین میتوان در خدمت راه آهنهای کره جنوبی و اسپانیا مشاهده کرد که با سرعتی برابر با سیصد کیلومتر درساعت در حرکتند.

مدل جدیدتر که AGV نام داشته و سرعتی برابر با سیصد و هشتاد کیلومتر در ساعت دارد را ایتالیائیها بخدمت گرفته اند.

هزار چرخ یا به آلمانی بدنه گردان Drehgestell به انگلیسی Bogie

بزرگترین علت موفقیت فروشهای خارجی آلستوم را میتوان پیشتر از رقبا عرضه کردن فرآورده هایش را به بازار خرید دانست. همچنین تکنولوژی بالای بکار گرفته شده در قطارهای این کارخانه مخصوصا هزار چرخهای ژاکوب که واگنها را بهم متصل میسازند و نسبت به سطح ریل، بالاتر از سطح هزارچرخ دیگر قطارها قرار داشتنش دانست.

هزارچرخهای ژاکوب بخاطر بالا بودنشان در معرض بادهای جانبی که به قطار در حال حرکت میوزند، قرار نگرفته و بهمین سبب نیز بهنگام حرکت با سرعتی برابر سیصد و یا سیصد و هشتاد کیلومتر، لرزه کمتری را در قطار ایجاد میکنند.

یک عیب این هزار چرخ اینستکه بواسطه بالا قرار گرفتنش باعث میگردد که از تعداد ردیفهای صندلی واگنها کاسته شود در عوض همین امر علت کمتر شدن وزن قطار و در نتیجه پائین آمدن مصرف سوخت آن میگردد.

عیب دیگر این گونه هزارچرخ اینستکه جدا نمودن واگنهای این نوع قطار بمنظور تعمیر، تعویض و بازرسی مشکلتر میباشد. بهمین خاطر هم کارخانجات زیمنس و بمباردیه از این گونه هزار چرخها استفاده نمیکنند.

زیمنس تهیه کننده عمده قطارهای سریع السیر شرکت راه آهن آلمان میباشد. این شرکت از دهه نود سده پیش با عرضه نمودن مدل ICE خود که موتورهایش سوار بر هزارچرخها در ابتدا و انتهای هر واگن و در تمامی طول قطار قرار دارند، کار تولید قطارهای سریع السیر را شروع کرد.

در مدلهای ICE برخلاف مدلهای TGV واگن لکوموتیو وجود ندارد (منظور سری نخست آن نیست) بلکه همانطور که پیشتر هم بیان شد، موتورهای کوچکی در تمامی طول قطار در نزدیکی چرخها مستقر میباشند. بخاطر همین هم تمامی طول سکوهای ایستگاههای راه آهن میتوانند جهت سوار و پیاده شدن مسافران مورد استفاده قرار گیرند. ترمزهای ICE هم که در کنار موتورها و همانند آنها در تمامی طول قطار پراکنده میباشند و نسبت به دیگر قطارها، بر روی چرخهای بیشتری تاثیر گذاشته و انعطاف و بازدهی و عملکرد بهتری را از خود نشان میدهند.

شتاب بخشیدن بهنگام حرکت این قطار نیز بخاطر تماس بیشتر چرخهای محرک با ریل راحت تر انجام میگیرد.

شگفتی آور نبود که TGV آلستوم و Zefiro بمباردیه بلافاصله از این روش در تولیدات بعدی خود تقلید نمودند.

در کنار مزیتهای ICE اشکالاتی نیز پیش آمدند. نخست موتورهای این قطار مزاحمت ایجاد کردند و همراه با آنها ترمزهای برقی متصل به آنها.

این ترمزها که بصورت میدان مغناطیسی میان چرخها و ریل عمل میکنند، نتوانستند که وظیفه خود را بنحو احسن انجام دهند. با کوشش فراوان مهندسین و کادر فنی کارخانه زیمنس این مشکل مرتفع شد.

اما ماجرا بهمین جا ختم نیافت.

در تابستان سال 2003 دستگاههای تهویه مطبوع قطار از کار افتاده و باعث دردسر گشتند.

پنج سال پس از این ماجرا ترکهای وارد آمده بر روی چرخها باعث صانحه گشته و مسئله ساز شدند.

اما این هم پایان ماجراها نبود. در آوریل سال 2010 در تونلی میان شهرهای فرانکفورت و کلن (دو شهر بزرگ صنعتی و تجاری آلمان) بهنگام گذشتن ICE از کنار قطار دیگری که از سمت مقابل میآمد، بناگاه درب قسمت رستوران کنده شد و بر اثر اصابت آن با قطار دیگر شش نفر شدیدا مجروح گشتند. بفاصله چند ماه پس از این ماجرا بازهم دستگاههای تهویه قطارها از کار افتادند.

قرار است که این معایب در مدل جدید این قطارها بطور کامل برطرف شوند.

در ساخت ICE تاکنون کارخانجات زیمنس، بمباردیه، آلستوم و AEG شرکت داشتند و هر کدام از این شرکتها ساختن بخشی از قطارهای ICE بعهده گرفته بودند. بدین گونه تناقضات فنی و ناپایداریهایی پدید گشتند که بر اثر بکار گرفتن تکنولوژیهای با یکدیگر ناهمگون کارخانجات مختلف بوجود آمده بودند.

مدل جدید را تنها زیمنس میسازد بدینوسیله شرکت سازنده (زیمنس) به تنهایی در برابر تمامی نقصهایی که در آینده ممکن است پیش آید پاسخگو خواهد بود و مسئول شناخته خواهد شد.

از اینرو زیمنس کوشش دارد که تمامی این نواقص و موارد مشابه را پیشگیری کرده و نگذارد که چنین چیزی اصلا بوجود آید. با وجود این حجم این معامله چنان بزرگ است که زیمنس اجبارا بخشی از آنرا به شرکت بمباردیه محول نموده اما این از میزان مسئول شناخته شدن زیمنس به تنهایی در برابر شرکت راه آهن آلمان نمیکاهد.

قطر چرخهای قطار را نیز افزایش داده اند تا بر نرمی حرکت قطارها افزوده گردد. با سرعت قطارها نیز ایندفعه منطقی تر برخورد شده است.

اگر قرار باشد هر از 60 یا 70 کیلومتر قطار را بخاطر رسیدن به شهری متوقف کنند، سرعت منطقی که قطارها میتوانند بگیرند از محدوده 250 کیلومتر در ساعت نبایستی بیشتر باشد در غیر اینصورت شتاب بخشیدن و متوقف کردن قطارها در دراز مدت ضریب استهلاک سیستمهای چرخشی و محرکه را بالا خواهد برد.

دلیل دیگری که نیز برای بالاتر نبردن سرعت قطارها وجود دارد، وجود واگنهای کهنه متعلق به دهه هشتاد سده گذشته میباشند که هنوز هم مورد استفاده قرار میگیرند. این واگنها طاقت حرکت با سرعتهای بسیار بالا را ندارند.

قطارهای مدل جدید قرار است که از سال 2020 بتدریج در آلمان بخدمت گرفته شوند اما پیش از آن قطارهای سری نخست ICE-1 که دارای حد اکثر سرعتی برابر با 230 کیلومتر در ساعت هستند، تا سال 2015 کم کم کنار گذاشته و توسط سری ICE-T جایگزین خواهند شد. این سری اما کمابیش با مشکلات چرخها در خم پیچها مواجه است.